Ein neuerlicher Angriff des Managements auf die S-Bahn

Mit dem ZAT-Verfahren (Zugabfertigung durch Triebfahrzeugführer) in seinen unterschiedlichen Formen (otU, Spiegel, FM) möchte sich, nach eigenen Aussagen, das S-Bahn Management, auf die allein von der regierenden Politik gewollten Ausschreibung der Berliner S-Bahn vorbereiten. Doch hat der Apfel ZAT nichts mit der Birne Ausschreibung zu tun. Denn die Ausschreibung der S-Bahn ist an der Anschaffung von Neubaufahrzeugen gebunden. Die neuen Züge werden jedoch ein neues Zugabfertigungsverfahren beinhalten. Für den weiteren Betrieb der Baureihe 480, 481 und 485 wird das ZAT Verfahren wohl nun genutzt, um betrieblich und sicherheitstechnisch notwendiges Personal loszuwerden, da ZAT nur auf den nicht ausgeschriebenen und neu vergebenen S-Bahn Strecken zum Einsatz kommen wird. Es sei denn das S-Bahn Management macht auch auf den neu vergrebenden Strecken, aufgrund dem nicht Vorhandensein von Neubaufahrzeugen, mit den ZAT-Zügen und fehlenden Sicherheit auch dort weiterhin seinen Gewinn, der in Absprache mit dem Berliner Senat auch noch mit Steuergeldern finanziert wird.

Mit ZAT, und der damit einhergehenden höheren Arbeitsbelastung und Produktivität der Treibfahrzeugführer und der gleichzeitigen Entlassung der Bahnsteigaufsichten in eine ungewisse Zukunft, will das Management nur seine finanziellen Mittel aus uns S-Bahn Beschäftigten herauspressen, um sie für die Gewinnerwartungen des DB Konzerns und sein Dumpingangebot bei der S-Bahn Ausschreibungen zu nutzen. Mit der folgende Ausschreibung der Stadtbahn im Jahr 2014 und die der Nord-Süd-Bahn im Jahr 2016, wird sich dieses Abenteuer des S-Bahn Managements auf Kosten der Fahrgäste und Beschäftigten schnell in einer sicherheitsrelevanten und sozialen Katastrophe darstellen.

Es handelt sich also offensichtlich nur um einen neuerlichen Angriff des S-Bahn Managements auf die S-Bahn, um mit ihr auch zukünftig Gewinne zu machen. ZAT wird vom Management genutzt, um erfahrendes und betrieblich notwendiges Aufsichtspersonal und die damit verbundene Sicherheit im Zugbetrieb der S-Bahn zu entsorgen. Die S-Bahnsteige und der Service für die Fahrgäste vor Ort durch die Bahnsteigaufsichten werden so in Selfservice-Stationen umgewandeln. So sollen die Fahrgäste zukünftig selber für ihre Sicherheit im Bahnbetrieb zuständig sein. Entsprechende Anweisungen werden bereits mit Aufglebern an und in den Zügen, sowie über automatische Lautsprecheransagen an die Fahrgäste erteilt.

Und wenn es bei ZAT wieder einmal Unfälle und gefährliche Vorfälle gibt, dann wird nicht das Management von der Staatsanwaltschaft dafür verantwortlich gemacht, sondern die letzten verbliebenen Eisenbahner vor Ort, die Triebfahrzeugführer, die jedoch mit ZAT nie die Sicherheit im Zugbetrieb aufrechterhalten können, wie es mit einer Bahnsteigaufsicht der Fall ist. Da helfen auch die Bilder der ZAT-Kameras nicht, die weder vor der Einfahrt des Zuges noch bei der Ausfahrt des Zuges dem Triebfahrzeugführer zur Verfügung stehen. Da dieser in seiner eigentlichen Tätigkeit für das sichere Führen des Triebfahrzeuges zuständig ist und nicht für die Sicherheit und den Service auf den Bahnsteigen. Dafür sollen nach den Vorstellungen des S-Bahn Managements, mit ZAT und der Abschaffung der Aufsichten, zukünftig allein die Fahrgäste selber verantwortlich sein.

So werden auch weiterhin die Beschäftigten und weitblickenden Betriebsräte bei der S-Bahn alles dafür tun, um das Risiko einer neuerlichen sicherheitstechnischen und sozialen Katastrophe von der S-Bahn fern zu halten.

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Einigungsstelle: Interessenausgleich/Sozialplan [ZAT/Aufsichten]

Im Moment geht ein großer Riss durch den Betriebsrat. Da feiern einige Betriebsräte den Wandel im Unternehmen  S-Bahn  (die  Abschaffung  aller  Aufsichten  und  deren  Arbeitsplätze)  und  das dafür notwendige Papier (den Interessenausgleich/Sozialplan) als riesigen Erfolg. Ein Papier, dass die Interessen ausgleichen soll. Die des Unternehmen und die der Aufsichten. Doch alle Betriebsräte wissen sehr genau, dass dieses Papier kein Vertrag darstellt, an den sich die Betriebspartner (Betriebsrat und Unternehmen) halten müssen und von den Betroffenen auch nicht einklagbar ist.

So soll den Aufsichten, laut dem letzten offiziellen Verhandlungsstand, Tätigkeiten wie Zugräumer, Fahrplanplanunterlageneinbesserer und betriebliche Ansprechpartner (was auch immer diese Tätigkeit darstellen soll) angeboten werden. Ein Personalbedarf von bis zu 40 Kollegen wurde prognostiziert. Doch niemand
kennt die Anforderungen für diese Tätigkeiten, bzw.wie und wo sich darauf beworben werden kann. Wird
das etwa ein Wahlgeschenk, für bestimmte Betriebsratsfraktion aus dem Glashaus(MK 3)?

Dem Teil der Einigungsstelle, die technische Umsetzung -  wo wir mitwirken,  wurde  der  Einsatz  von  Zugräumern  und  Aufsichten, auch an zukünftig betrieblich neuralgischen Stellen, noch vor kurzem  verweigert.  Unsere  Forderung:  in  Westend,  Friedrichstraße, Ostkreuz,  Westkreuz  und  Lichtenberg  müssen  zukünftig  Aufsichten zum Einsatz kommen. Auch wenn es sie, nach dem  Willen des Bahnvorstands, nicht mehr geben soll. Dann heißen sie halt KIN B (Kundenbetreuer  im  Nahverkehr  mit  betrieblichen  Aufgaben)  Der
König ist tot, es lebe der König.

Stand der Dinge ist nun, die Mehrheit der betroffenen Aufsichten wird im Jahr 2014 , dem Beginn der flächendeckendenUmsetzung von  ZAT-FM/Speigel/otU,  über  60  Jahre  alt  sein.  Alle  Aufsichten sollen  durch  eine  Kettenversetzung  über  die  Betriebsstellen  gepresst werden. Die Kollegen mit den meisten Punktenbei der Sozialauswahl  werden  die  Kollegen  mit  den  wenigsten  Punkten  ersetzen, wenn deren bisherige Aufsicht geschlossen wird. Bis letztendlich  die  letzte  Aufsicht  mit  den  höchsten  Punkten  auch  das Licht in der letzten Aufsicht ausmachen sollen.

Über die Verfahrensweise des “Versetzungstornados“ für die Aufsichten ist sich die Mehrheit im Betriebsrat mit seinem “Wachi“ (Personal-Geschäftsführer C.Wachendorf) jedenfalls schon jetzt schon einig. So soll
unter den betroffenen Aufsichten der persönlich geführte Streit und Neid, durch temporären Weitereinsatz von Leiharbeitern, gefördert werden. Daher sollen sich die Betroffenen und Betriebsräte keine Gedanken machen, denn dieser “Versetzungstornado“ wird den Personalabbauplan nicht ins Wanken bringen.

Daher möchten wir Euch jetzt schon darum bitten, Euren berechtigten Frust nicht an Eure Kollegen, insbesondere die der DB-Zeit auszulassen. Es sind Eure Kollegen und keine Söldnertruppe. Sie haben oft schon das hinter sich, was vielen von uns S-BahnerInnen noch bevorstehen soll. 

Jetzt droht das Wahlgeschenk (Zugräumer, Fahrplanplanunterlageneinbesserer und betriebliche Ansprechpartner) von “Wachi“, an seine getreuen Gestaltern des Wandels im Betriebsrat, ordentlich in die Hose zu gehen. Sie  schauten  schon  recht  entgeistert  als der den  Wandel hemmende  EDV-Ausschuss, gemeinsam mit Kollegen der TfB und GDL, folgenden Vorschlag einbrachten.

Der EDV-Ausschuss stimmte den Probeaufnahmen und damit der Projektierung der Bahnhöfe und der Videoaufzeichnung unter folgenden Bedingungen zu.

•  Der Endausbauzustand entspricht den eingereichten Unterlagen und Prämissen des EDVAusschusses. Zugdarstellung auf allen Bildteilen gleichmäßig. Überlappung der nächsten Kamera immer zurückgesetzt bis zur letzten Tür des vorigen Bildes. So soll gewährleistet werden das die Darstellung auf allen Bahnhöfen gleich aufgezeigt wird

•  Die Videoaufzeichnung erfolgt nach den landesüblichen Datenschutzvorgaben max. 48h. Jedem Lokführer wird der Zugriff auf die Videodaten als Mittel für einen möglichen Gegenbeweises bei den Ermittlungsbehörden ermöglicht. Der Arbeitgeber verpflichtet sich hier zu.

•  Für jeden Bahnsteig mit ZAT-FM und jede Baureihe wird eine Gefährdungsbeurteilung erstellt. Diese ist mitbestimmungspflichtig.

•  Auf allen Zügen kommt der neu LED-Monitor zum Einsatz. Die Umrüstung wird bis zum Ende des Rollout abgeschlossen.

•  Die Technik wird auf den aktuellen Stand des technischen und wirtschaftlichen Möglichen ertüchtigt

•  Den Lokführern wird bis zum Ende des Verfahrens ZAT-FM eine Zulage von monatlich 500€ gezahlt. (Gerade da in vielen Fällen familiären Partnerschaften durch die "moderne Technik" vom Arbeitsplatzverlust betroffen sind bzw. die “Vorteile“ des Demographie Tarifvertrages und die “Errungenschaften“ des Interessenausgleichs/Sozialplan "genießen" dürfen, finden wir das es für diese Familien besonders wichtig ist finanziell ausgeglichen zu werden. Denn eins ist jetzt schon sicher, die S-Bahn Berlin wirdkeine Abfindungen wie die BVG ausloben.)

Wir jedenfalls glauben diese Forderungen in Eurem Sinne gestellt zu haben, auch wenn andere Betriebsräte möglicherweise diesen Vorstoß nicht als einen Wandel im Sinne der Geschäftsführung ansehen könnten.

http://die-s-bahner.info/zeitung/2013-12-09%20IA%20SP%20wankt%20wegen%20EDV.pdf

Konsens statt Kampf

Die Aufteilung der Berliner S-Bahn wird von Gewerkschaften und Betriebsräten billigend in Kauf genommen 
Von Ben Mendelson

Als 1994 das allgemeine Eisenbahngesetz geändert wurde«, erzählt Friedrich Klein, »nahm das Unheil seinen Lauf«. Damals wurde vom Gesetzgeber bestimmt, daß die Deutsche Bahn künftig privatrechtlich geführt werden dürfe. Infolgedessen sah sich die Belegschaft der Berliner S-Bahn, einer hundertprozentigen Bahn-Tochter, mit Schritten zur Zerschlagung und Privatisierung des Unternehmens konfrontiert, die der rot-schwarze Berliner Senat bereits auf den Weg gebracht hat: Drei Teilabschnitte des S-Bahn-Netzes sollen in einem Ausschreibungsverfahren an private Investoren vergeben werden. Klein und seine Kollegen vom »Aktionsausschuß 100 Prozent S-Bahn« lehnen dies aber grundsätzlich ab.
...
http://www.jungewelt.de/2013/11-26/052.php

Ein allein politisch geplantes und gewolltes S-Bahn Desaster!

Nun sind es schon geschätzte und nicht belegbare 160 Millionen Euro, die der Übergangsverkehr bei der S-Bahn ab dem Jahr 2017 dem Berliner Steuerzahler kosten soll. Nur weil der Senat von Berlin, selbst bei diesen Zahlen, nicht seine Möglichkeit nutzt, aufgrund des immer offensichtlicher werdenden finanziellen, betrieblichen und sozialen Risiko für die S-Bahn mit ihren NutzerInnen und Beschäftigten, die Ausschreibung, Zerschlagung und Privatisierung der S-Bahn unverzüglich zu stoppen, soll die S-Bahn so mit politischer Unterstützung in ein neuerliches Desaster gefahren werden.

Ein Expertengremium, welches allein nur vom S-Bahn Management und Senat zusammengestellt wurde, welches mit aller Macht und mit politischem Auftrag allein den Weg in die Ausschreibung und damit in das nächste Desaster der S-Bahn sucht, sieht schon heute, dass keine gesicherte technische Möglichkeit vorhandenen ist, um die Züge der Baureihe 480 und 485 auch über das Jahr 2017 hinaus zu fahren. Und wenn der Plan des Senats in die Hose geht, wird wohl wieder einmal dem Eisenbahnbundesamt dafür die Schuld zugeschrieben. 

In keinem Ansatz und Gedanken wollen und sollen wohl die Experten des Berliner Senats die Möglichkeit untersuchen, das immer offensichtlicher werdende finanzielle, betriebliche und soziale Risiko von der S-Bahn und ihren Fahrgästen und Beschäftigten abzuwenden. Dies kann nur geschehen, indem die Ausschreibung der Ring-Linien, sowie die der Stadtbahn und der Nord-Süd Bahn unverzüglich gestoppt und aufgehoben wird.

Dieser überfällige Schritt wäre zwar entgegen dem Interesse der sich an der Ausschreibung, Zerschlagung und Privatisierung der S-Bahn beteiligten Unternehmen und ihrer Konzerne, die sich mit der S-Bahn in Berlin eine goldene Nase verdienen wollen, aber im Interesse und im Sinne der Fahrgäste und Beschäftigten der S-Bahn. Aber dieses Interesse der BürgerInnen an einer zuverlässigen und funktionierenden S-Bahn interessiert die dafür verantwortlichen Politiker in ihren gepanzerten Limosinen scheinbar nicht.

Daher wird kein Weg daran vorbeiführen, dass sich S-Bahn Fahrgäste und S-Bahn Beschäftigte gemeinsam gegen das politisch gewollte und geplante Desaster des Berliner Senats, in enger Zusammenarbeit mit dem Management der S-Bahn und Deutschen Bahn AG, zur Wehr setzen werden. Die Rechnung der Ausschreibung, Zerschlagung und Privatisierung werden die Herrn Politiker und Manager selber zuzahlen haben! Wir Fahrgäste und Beschäftigten der S-Bahn werden diese Rechnung eines S-Bahn Desasters nicht noch einmal zahlen!

Berliner S-Bahn wird systematisch behindert

IGEB-Pressedienst vom 28.10.2013

Fahrgastverband IGEB fordert eigenständige Regeln für ein eigenständiges Netz

Die Berliner S-Bahn musste in den letzten Jahren schon mehrfach schmerzhafte Betriebseinschränkungen hinnehmen. Am Montag, dem 21. Oktober 2013 kam eine weitere hinzu. Seither dürfen alle Züge nur noch maximal 80 km/h fahren (bisher je nach Baureihe 80, 90 oder 100 km/h). Auf einigen Streckenabschnitten wurde die erlaubte Geschwindigkeit noch deutlicher herabgesetzt. So dürfen die Züge zwischen Gesundbrunnen und Bornholmer Straße nur noch 40 km/h fahren. Entgegen den Behauptungen der Deutschen Bahn haben sich die Einschränkungen durchaus auf die Pünktlichkeit der S-Bahn ausgewirkt, wobei die Ringbahn und die S1 besonders stark betroffen sind.

Ursache ist die Anpassung betrieblicher Regeln bei der Berliner S-Bahn an bundesweite Standards – angeblich in Vorbereitung auf die Ausschreibung. Doch das Berliner S-BahnNetz weist einige grundlegende Unterschiede gegenüber den anderen Eisenbahnstrecken der Deutschen Bahn auf: So fahren die Züge fast vollständig auf eigenen Gleisen, die nur von der S-Bahn genutzt werden, und beziehen ihren Strom aus einer seitlichen Stromschiene anstatt aus einer Fahrleitung. Das Zugsicherungssystem – die Fahrsperre – ist inkompatibel zu den sonst üblichen Zugsicherungssystemen in Deutschland. Daran ändert auch die Ausschreibung nichts, denn eine Vereinheitlichung ist nicht geplant. Das neue Zugsicherungssystem ZBS ist ebenfalls ein Sondersystem, das speziell für die Bedingungen bei der Berliner S-Bahn entwickelt wurde und bereits auf der nördlichen S1 und S85 zum Einsatz kommt. Wettbewerber müssen daher ebenso wie die S-Bahn Berlin GmbH mit Spezialzügen antreten, die an die Besonderheiten der Berliner S-Bahn angepasst sind.

Die Spitze des Eisbergs ist noch nicht erreicht

Zusätzlich zu den allgemein gültigen Richtlinien gibt es derzeit noch eine ergänzende Richtlinie mit Sonderbestimmungen für die Berliner S-Bahn, die der Insellage des Netzes und den Ähnlichkeiten zu einem U-Bahn-Betrieb Rechnung trägt. Denn auf S-Bahn-Gleisen sind keine 700 Meter langen Güterzüge, keine spurtstarken Regionalzüge und keine ICEHochgeschwindigkeitszüge mit jeweils völlig unterschiedlichem Beschleunigungs- und Bremsverhalten anzutreffen. Diese Richtlinie, welche die Besonderheiten der Berliner S-Bahn
gesammelt bereithält, soll in Zukunft jedoch zugunsten einheitlicher Konzernstandards abgeschafft werden. Nur ein kleiner Teil der Besonderheiten soll – verteilt auf verschiedene Regelwerke – erhalten bleiben.

Damit drohen nicht nur weitere Geschwindigkeitseinbrüche und eine Verringerung der gesamten Leistungsfähigkeit, sondern auch deutliche Erschwernisse bei Bauzuständen und Betriebsstörungen. Der Pendelverkehr ist zum Beispiel eine solche Berliner Spezialität, die im normalen Regelwerk nicht vorgesehen ist.

Die Verringerung der Leistungsfähigkeit der Berliner S-Bahn, ob nun durch ständige Verspätungen oder durch Streckung der Fahrpläne, schadet dem öffentlichen Nahverkehr in Berlin insgesamt, denn als dessen Rückgrat sind Anschlüsse von Straßenbahnen und Bussen auf die S-Bahn ausgerichtet. Selbst die U-Bahn entwickelt ihren gesamten Fahrplan vom SBahn-Anschluss in Wuhletal aus.

Ein Beispiel für bereits erfolgte Einsparungen mit Verringerung der Leistungsfähigkeit ist der Bahnhof Schöneweide. Dort fehlen sogenannte Nachrücksignale. Durch die Brückensperrung steht derzeit ein Gleis weniger zur Verfügung, sodass die Züge nicht mehr so dicht wie geplant fahren können. Dadurch kommt es vor allem im morgendlichen Berufsverkehr zu Verspätungen, aber auch die S85 blockiert nun beim Ein- und Aussetzen wertvolle Trassen. Die Situation wird sich in den künftigen Bauphasen noch deutlich verschärfen.

Ohne eine Änderung der aktuellen Vorgehensweise ist außerdem der 10-Minuten-Takt nach Potsdam künftig nicht mehr stabil fahrbar, da ein Ausbau der eingleisigen Strecke zwischen Wannsee und Griebnitzsee nicht absehbar ist.

Eine Verlängerung der Fahrzeiten zur Einhaltung der Fahrpläne wurde im Übrigen zumindest auf einem Teil des Netzes den Einsatz zusätzlicher Züge erfordern, die bekanntlich auf Jahre hinaus nicht zur Verfügung stehen werden.

Grundlegende Änderungen erforderlich

Der Berliner Fahrgastverband IGEB fordert die Eigentümer Bund und Bahn auf, das Berliner S-Bahn-Netz aus dem DB-Netz auszugliedern und als Eisenbahn des Bundes in eine eigene Netzgesellschaft zu überführen. Nur so können die Besonderheiten auch bei Neuanlagen von Stellwerken, Bahnhofsumbauten und Streckenmodernisierungen ausreichend berücksichtigt werden. Nur so kann die Leistungsfähigkeit und Flexibilität der Berliner S-Bahn erhalten und können viele vermeidbare Mehrkosten gespart werden.

Argumente zu mangelnder Betriebssicherheit sind vorgeschoben, denn auch mit den Sonderbestimmungen war und ist die Berliner S-Bahn ein sicheres Verkehrsmittel. Ebenso ist das “EU-Wettbewerbsgespenst” nicht nachvollziehbar. Der freie Netzzugang ist für all jene gewährleistet, denen entsprechende Fahrzeuge zur Verfügung stehen. Hier besteht kein Unterschied zu europakonformen Einschränkungen auf der Schnellfahrstrecke Köln—
Frankfurt am Main, den Neubauten im Rahmen von „Stuttgart 21“ oder dem Kanaltunnel zwischen Frankreich und England.

Die Berliner S-Bahn hat die Folgen der großen Krise von 2009 noch immer nicht vollständig überwunden. Wenn sie betrieblich jetzt durch Verzicht auf die sinnvollen Sonderregelungen auf Konzernstandards verpflichtet wird, ist eine Fortsetzung und sogar Verschärfung der SBahn-Krise vorprogrammiert.


Christfried Tschepe, Vorsitzender
Jens Wieseke, stv. Vorsitzender

Kampf gegen S-Bahn-Privatisierung

Eine Gesamtbetriebsversammlung steht weiterhin im Raum

Sie haben noch nicht aufgegeben. Friedrich Klein und Peter Polke sitzen im »Mediterrano« im Ostbahnhof. Sie sind S-Bahner und diskutieren über die Zukunft ihres Unternehmens.

Klein erzählt. »Der Senat hält weiterhin an der Ausschreibung, Zerschlagung und Privatisierung der S-Bahn fest«, sagt er. Damit schicke man nicht nur das Unternehmen, sondern auch die Beschäftigten und Fahrgäste in eine ungewisse Zukunft. Lediglich in einem Punkt habe man Sicherheit: »Die Kollegen wissen, dass nach einer Privatisierung Löhne und Arbeitsbedingungen Schritt für Schritt schlechter werden.«
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neues-deutschland - kampf-gegen-s-bahn-privatisierung

Zur Ausschreibung, Zerschlagung und Privatisierung der S-Bahn zugelassen

Der VBB (Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg) teilte dem Management der S-Bahn Berlin GmbH am 01.10.2013 mit, dass es mit seinen verschiedenen Angeboten zur Ausschreibung, Zerschlagung und Privatisierung der S-Bahn zugelassen wurde. Damit hält der VBB, im Auftrag des Senats von Berlin, daran fest, die Berliner S-Bahn, mit deren Beschäftigten und Fahrgästen, in eine ungewisse Zukunft zu schicken.

Welche weiteren Unternehmen die Zulassung zur Teilnahme an der fortschreitenden Liberalisierung der Berliner S-Bahn, als Bestandteil der Daseinsvorsorge, erhalten haben, ist bisher nicht bekannt. Wohl auch, um dem Druck der Beschäftigten, Fahrgästen und der Öffentlichkeit gegen die Ausschreibung, Zerschlagung und Privatisierung der S-Bahn in Berlin und Brandenburg, aus dem Weg zu gehen, gehen weder die Manager der S-Bahn Berlin GmbH noch die der möglichen weiteren Unternehmen mit ihrer Zulassung am Ausschreibungsverfahren S-Bahn an die Öffentlichkeit.

Mit der Zulassung der S-Bahn Berlin GmbH, an der Ausschreibung, Zerschlagung und Privatisierung der Berliner S-Bahn, versucht der Senat von Berlin wohl auch den Widerstand der S-Bahn Beschäftigten gegen die Ausschreibung der S-Bahn, und damit die Ausschreibung ihrer Arbeitsplätze, aufzuweichen. Indem die S-Bahn Berlin GmbH trotz ihrem neuerlichen Optimierungs- und Sparprogramm weiterhin im Rennen gehalten wird, wird den S-Bahn Beschäftigten eine nur scheinbare Hoffnung suggeriert, dass für sie nach dem Jahr 2017 alles beim Alten bleiben und gut werden könnte.

Doch tatsächlich beabsichtigt das Management der S-Bahn Berlin GmbH schon heute, dass Mitte 2015 die internen Infrastrukturbereiche der S-Bahn an die DB Netz AG übergeben werden, dass es bis dato eh keine örtlichen Aufsichten mehr bei der S-Bahn geben wird und die Werkstätten mit den eigenen Angeboten, zusammen mit Stadler/Siemens, zukünftig auch nicht mehr zur S-Bahn gehören werden. Ob denn die Stammaufsichten und Lokführer im Jahr 2017 noch zur S-Bahn gehören werden, ist ebenso ungewiss. Egal ob die S-Bahn Berlin GmbH den Wettbewerb auf Kosten von uns Beschäftigten gewinnt, oder auch nicht. 

 

Dabei ist die S-Bahn Ausschreibung als solche allein politisch gewollt, um die Staatsunternehmen schlussendlich aus ihrer Verantwortung für einen funktionierenden und zuverlässigen Bahnverkehr zu entlassen und diese Daseinsvorsorge für alle BürgerInnen allein den Renditen und Gewinne orientierten Unternehmen und Konzernen zur Verfügung zu stellen. Wir S-Bahn Beschäftigte können dabei nackt auf dem Tisch des Verkehrssenators tanzen und sich im Namen der Ausschreibung unterwürfig als Sklaven des Managements von diesem auspeitschen lassen, die Entscheidung, dass die S-Bahn zerschlagen und privatisiert wird, ist von der Politik mit der Ausschreibung der Berliner S-Bahn längst gefallen.

Allein mit unserem Willen und unserer Kraft als betroffene S-Bahn Beschäftigte, uns nicht dem Ziel der Politik und des Managements zu unterwerfen, können wir diesen für uns ungewissen Weg in unsere Zukunft verhindern. Wir haben uns bereits mehr als deutlich mit unseren Unterschriften und unserem Willen positioniert. Daher ist und bleibt es für uns als Beschäftigte der S-Bahn Berlin GmbH unser Ziel, die Ausschreibung, Zerschlagung und Privatisierung der S-Bahn mit allen uns zur Verfügung stehenden Mitteln zu verhindern. Ob als Beschäftigte, oder als Gewerkschafter, es ist und bleibt unser Recht uns für unsere existenziellen Interessen und Forderungen aktiv einzusetzen. Dies ist nicht allein nur das Recht der politischen und gewerkschaftlichen Interessenvertreter.

Neue S-Bahn Züge ab sofort!

Der Zughersteller Bombardier stellte nun sein Modell einer neuen S-Bahn vor, dass bereits seit langem in der Schublade auf deren Umsetzung wartet. Doch der Senat von Berlin hält an seinem angeblich “rechtssicheren“ Weg der Ausschreibung, Zerschlagung und Privatisierung der S-Bahn für Berlin und Brandenburg, auf Kosten der S-Bahn Beschäftigten und S-Bahn NutzerInnen, fest. Dabei könnten schon heute erste Züge auf die Gleise der Berliner S-Bahn gebracht werden. Wenn denn die Politiker des Berliner Senats endlich die Realität feststellen würden, dass das finanzielle, betriebliche und soziale Risiko, der von ihnen allein zu verantwortenden S-Bahn Ausschreibung, viel zu hoch für den Finanzhaushalt von Berlin, für eine betrieblich komplex funktionierende S-Bahn und für die existenziellen Belange von uns S-Bahn Beschäftigten ist. 

 

Noch in dieser Woche sollen jetzt die vom VBB ausgewählten Bewerber für die Ausschreibung, Zerschlagung und Privatisierung der Berliner S-Bahn die vollständigen Ausschreibungsunterlagen erhalten. Im Auftrag der regierenden Politik von SPD/CDU in Berlin und SPD/LINKE in Brandenburg. Eine mögliche Klage von in diesem Ausschreibungsverfahren nicht berücksichtigten Unternehmen und Konzernen, sieht sich der Senat offenen Auges gegenüber. Den Zeitplan für seine Ausschreibung hat der Senat längst überzogen und der Moment an dem es neue Züge bei der S-Bahn geben wird, rückt wie die Eröffnung des BBI in immer weiterer Ferne. Doch das ist wohl nicht wirklich das Problem der derzeitig regierenden Politiker. Sie denken die Sache in ihren Bürosessels und Limousinen auszusitzen. Denken sie ...

Statt die nachweislich höchst riskante Ausschreibung unverzüglich aufzuheben und die S-Bahn Berlin GmbH, verbunden mit dem politischen Auftrag zur Daseinsvorsorge, mit dem Betrieb der Berliner S-Bahn über das Jahr 2017 zu beauftragen. Denn nur so kann schon heute ein Auftrag zum Bau neuer S-Bahn Züge erfolgen. Zudem kann so auf den bis heute nicht geregelten Interimsverkehr ab dem Jahr 2017 bis ins Jahr 2022 verzichtet werden, der dem Steuerzahler die derzeitig geschätzte Summe von 100 Mio. Euro, für die notwendige Generalüberholung der bisherigen S-Bahn Baureihe 480 und 485, kosten wird. Ob diese Generalüberholung nach den heute geltenden Richtlinien für Eisenbahnfahrzeuge überhaupt technisch umsetzbar ist, steht dabei, wie die realen Kosten für den Umbau, noch in den Sternen.

Derweil bereitet sich das S-Bahn Management mit den konkreten Schritten der totalen Optimierung, Selektierung und Privatisierung der S-Bahn auf die allein politisch gewollte S-Bahn Ausschreibung vor. Alle Bereiche und Prozesse bei der S-Bahn stehen nun nicht mehr nur auf dem Prüfstand einer Ausgliederung, sondern nun werden konkret Arbeitsplätze gestrichen und die Arbeit dieser KollegInnen über Werksverträge vom S-Bahn Management an Fremdfirmen vergeben. Neben den Arbeiten in der Lackierung und Versiegelung der Züge in den Werkstätten, werden nun weitere Servicearbeiten in den Werkstätten ausgegliedert. Im Sinne der ehemaligen Geschäftsführung, die die S-Bahn über diesen Weg schon einmal die S-Bahn an die Wand gefahren hat. Nun jedoch mit dem politischen Auftrag im Namen der Ausschreibung.

"Welches Schwein hätten sie denn gern?"

Der Senat von Berlin will darüber entscheiden, welches Unternehmen und welcher Konzern sich zukünftig an der S-Bahn Berlin bereichern, sich bei einer Renditeerwartung von 15% an der Arbeit, den Löhnen und Arbeitsbedingungen der S-Bahn Beschäftigten, sowie den Ticketpreisen der Fahrgäste befriedigen darf.

Leider nichts Neues ...

... die Bahn unter dem Hammer der Politik, der Unternehmen und Konzerne!

Eine Alternative für die Berliner S-Bahn?!

In der Beteiligung der folgenden aufgelisteten Bahn- und Schienenfahrzeugherstellerunternehmen, mit deren “Referenzen“, an der S-Bahn Ausschreibung, sieht der regierende Senat von Berlin die Rettung der Berliner S-Bahn. Mit dieser vom Senat zu verantwortenden Ausschreibung, Zerschlagung und Privatisierung der Berliner S-Bahn, sind jedoch offensichtlich weitere betriebliche, finanzielle und existenzielle Katastrophen für uns Beschäftigte und Fahrgäste der S-Bahn, sowie für alle SteuerzahlerInnen zu erwarten.

Bahnunternehmen S-Bahn Berlin GmbH: Bekanntlich war es der 1.Mai im Jahr 2009, wo von seitens der S-Bahn Betriebszentrale von einer Betriebsstörung im Bereich Berlin-Kaulsdorf die Rede war. Als auch Tage später die Wahrheit über diese “Betriebsstörung“ nicht ans Tageslicht kam, berichteten die S-Bahn Beschäftigten über die Entgleisung einer S-Bahn nach einem Radscheibenbruch. Auch über deren mögliche Ursachen, einer ausgesetzten Untersuchung des entgleisten Zuges. Die folgende öffentliche Berichterstattung alarmierte dann auch das Eisenbahnbundesamt (EBA), das bei seinen Untersuchungen bei der S-Bahn dann eine Sicherheitsgefahr durch defekte Achsen, Bremsen, Fahrmotoren, Türen und unzulässigen Arbeitsabläufen feststellte. Eine ganze Geschäftsführung musste nach der Stilllegung fast aller S-Bahn Züge durch das EBA gehen. Skrupellose Optimierungen und ein massiver Arbeitsplatzabbau in allen S-Bahn Bereichen, von mehr als 1000 Beschäftigten, hatte vom Management seit 2006 gegenüber einem sicheren und zuverlässigen Zugbetrieb bei der S-Bahn den Vorrang erhalten.

Mit weiteren Optimierungen und einem massiven Arbeitsplatzabbau bei der Berliner S-Bahn, setzen auch die derzeitige Geschäftsführung weiterhin auf die Unsicherheit und betriebliche Gefahren für die S-Bahn Beschäftigten und Fahrgäste. Indem das Management, unter Billigung des Berliner Senats, alle örtlichen Aufsichten und Servicemitarbeiter von den Bahnsteigen der S-Bahn abziehen will, zeigt das Management den weiterhin vorhanden Auftrag zur Optimierung und des Arbeitsplatzabbaus bei der S-Bahn auf. Die Dimensionen dieser Einschränkungen bei der Sicherheit, im staatlichen Auftrag der Bundesregierung, als einziger Anteileigner der Deutschen Bahn AG, können schon jetzt anhand all der unzähligen verletzten bzw. ums Leben gekommenen Fahrgästen im Zugbetrieb der S-Bahn erkannt werden. Wo seit 2006 noch die Sicherheit der Züge vernachlässigt wurde, ist es jetzt die für uns S-Bahn Beschäftigte und Fahrgäste.

Bahnunternehmen DB-Regio Nordost: Auch bei der DB-Regio Nordost ist die Optimierung und der Arbeitsplatzabbau das Maß der Dinge für das Management. Defekte und brennende Triebwagen und Lokomotiven, gerissene Radscheiben und sicherheitsgefährdende Arbeitsabläufe gehören dort zum Alltag, wie die dort Beschäftigten berichten. Durch den weitflächigen Betrieb kommen Zwischenfälle bei der DB-Regio Nordost oft nicht immer wie im kompakten Betrieb der Berliner S-Bahn sofort ans Tageslicht. So setzt das Management auch viel Energie dazu ein, dass Missstände, Überfälle auf Zugbegleiter und Unfälle im Bahnbetrieb nicht bekannt werden. So fallen auch mal Züge wegen Serivceeinschränkungen aus, da die Strafzahlungen für einen Zugausfall für das Management geringer sind, als die Strafen für die Summe der Serviceeinschränkungen. Auch nach dem Einsatz der Talent II Züge von Bombardier glänzte das Regio Management mit dem genialen Schachzug, den Lokführern Thermounterwäsche zur Verfügung zu stellen, nachdem in den Führerständen der Talent II Züge neben Schnee und Eis auch Regen und Fahrtwind eindringt. Die Gewerkschaften protestierten lautstark, geändert hat es an dem Problem nichts.

Das Management, vornweg der Regionalleiter bei DB-Regio Nordost und Geschäftsführer der Usedomer Bäderbahn (UBB), sieht im Wettbewerb um die Aufträge der Bundesländer ihr Betätigungsfeld. Dies spiegelt sich insbesondere in der Personalpolitik wieder. Beschäftigte der UBB, die zur DB Regio gehört, erhalten rund 40 Prozent weniger Löhne als Beschäftigte im DB-Konzern. Die UBB Geschäftsführung hat nun die UBB Lokomotivführer in die Vorpommernbahn GmbH (VB) ausgegliedert. „Ausgründungen von Unternehmensteilen haben nichts mit der Beendigung von Lohndumping zu tun und deshalb sind alle Eisenbahnverkehrsunternehmen auf dem Marktniveau zu tarifieren“, so der GDL-Bundesvorsitzende. 

 

Bahnunternehmen DB-Regio Bayern: Die Beschwerden von Fahrgästen und Politikern über erhebliche Platzmängel und Verspätungen beim Donau-Isar-Express (DIX), Fugger-Express (FUX) und Franken-Thüringen-Express (FTX) reißen nicht ab. Betrieben werden alle drei Netze von DB Regio Bayern. Nach zahlreichen Gesprächen und Briefen fordert die Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG), die den Regionalverkehr im Freistaat plant, finanziert und kontrolliert, die DB Regio nachdrücklich dazu auf, schnellstmöglich Maßnahmen zur Verbesserung einzuleiten. „Die Zustände sind für die Fahrgäste teilweise unhaltbar“, betont Fritz Czeschka, Geschäftsführer der BEG. In den vergangenen Wochen musste DB Regio Bayern mehr und mehr Elektrotriebzüge des Typs ET 440 in die Werkstatt schicken. Bei den Fahrzeugen des Hersteller Alstom häufen sich technische Störungen. Diese Züge fehlen nun auf den Strecken des Fuggerexpress rund um Augsburg und beim Donau-Isar-Express zwischen München und Passau. Stattdessen fahren Regionalzüge älterer Bauart. Eine technische Lösung der Fahrzeugprobleme kann der Hersteller Alstom der ET 440 noch nicht anbieten. Unklar ist, wie lange die Engpässe andauern. Die Engpässe in den Werkstätten werden noch verschärft durch Schäden bei den älteren Fahrzeugen. 

 

Die S-Bahn in München wird ebenfalls von der DB Regio Bayern betrieben. Auch dort kam und kommt es immer wieder zu massiven Ausfällen. Von einem S-Bahn Chaos ist die Rede. Dies liegt vor allem an fehlenden Lokführern. Der Personalmangel soll durch die Ausbildung von 20 statt 12 Auszubildenden jährlich beendet werden. Anhaltende technische Störungen im gesamten S-Bahn Netz ärgert zunehmend auch Politiker. Für Markus Blume (CSU) ist das Maß jetzt voll. „Ich fordere Extra-Strafzahlungen für die Schlechtleistungen bei der S-Bahn in München.“ Blume will, dass der Freistaat prüft, ob nach den in der Vergangenheit schon verhängten Strafzahlungen nun weit aus höhere Strafen gegen die DB Regio angeordnet werden können. „Fortgesetztes Missmanagement, die verzögerte Umsetzung von verabredeten Sofortmaßnahmen und die verheerende Informationspolitik gehören extra bestraft.“, sagt Blume. Doch damit wird wohl das von der regierenden Politik gebilligte Management des Staatsunternehmen DB Regio Bayern abgeändert. Beschäftigte und Fahrgäste der Münchener S-Bahn dürften weitere Strafzahlungen wohl an anderer Stelle zu tragen haben, damit die Gewinne und Bonis der Bahnmanager stimmen.

Ein "Aktionsbündnis S-Bahn München" von S-Bahn Fahrgästen, GewerkschafterInnen und Beschäftigten hat 2012 einen eigenen Plan für einen zukunftsfähigen Nahverkehr im Großraum München entwickelt, den PLAN A. Ziel ist, mit einem ausgebauten Nahverkehrsangebot die Lebensqualität in der Region zu verbessern. Das Konzept ist ein Stufenplan, der bis 2030 einen kontinuierlichen Ausbau und einen 10-Minuten-Takt auf allen S-Bahn-Linien im stadtnahen Bereich von München vorsieht.

Bahnunternehmen National-Express: Im Februar 2013 erhielt die National-Express-Group (NX) als Bietergemeinschaft mit "IntEgro Verkehr" bei einer Ausschreibung in NRW erstmals hierzulande einen Zuschlag im Regionalverkehr. Für den Betrieb der RE7 und RB48 in NRW ab Dezember 2015. Der Jahresgewinn von NX betrug im Jahr 2011 180,2 Mio. £ und einem Umsatz von 2,238 Mrd. £, bei 2,5 Mrd. £ staatlicher Subvention e. NX beschäftigt 40.000 Mitarbeiter, in Großbritannien, USA, Spanien, Marokko und Deutschland. Erwartet wird eine rückläufiges Ergebnis, durch geringere Gewinne in Europa, insbesondere aufgrund schwieriger wirtschaftlicher Bedingungen, insbesondere in Spanien.

Die National Express Rail GmbH wird hierzulande seit 2012 von Tobias Richter geführt. Geschäftsführer von National Express Germany GmbH ist Roderick Donker van Heel, der im Fernbusverkehr tätig ist. Er soll an der Expansion von NX Germany im liberalisierten Fernbusmarkt arbeiten. Der Vorstand für den Bereich Eisenbahn der NX Group, Andrew Chivers, sagt: „Wir sind sehr angetan von den Möglichkeiten, die der Schienenverkehrsmarkt gerade heute in Deutschland bietet.“ Ziel von National Express Rail ist es, „sich erfolgreich an Ausschreibungen von SPNV-Leistungen zu beteiligen und damit Marktanteile im deutschen Bahnverkehr zu gewinnen“. Geschäftsführer Richter agierte bei der DB Regio, Vogtlandbahn, Regentalbahn, Integro Verkehr und Keolis Deutschland. Unternehmen die in laufenden Tarifstreit mit der GDL als Billiglohnunternehmen gelten.

National Express, der zweitgrößte Betreiber von Schulbussen in den USA, wird beschuldigt, dort massiv Disziplinierungen und Entlassungen von Beschäftigten mit gewerkschaftlicher Aktivität vorzunehmen und sie unter Überwachung zu stellen. Das NX Management hat eine große Geschichte, sich selber für ihr Versagen zu belohnen. Ein spektakulärer Misserfolg war die NX Beteiligung an der Londoner “Tube“, auf Kosten der Öffentlichkeit. Bis zur finanziellen Katastrophe bei der “Tube“, als ein privat-kommunalles Gemeinschaftsunternehmen, war NX Vorstand Dean Finch dort geschäftsführender Vorstand.

„Die Zeit ist gekommen, um die Bahnprivatisierung eine Katastrophe zu nennen. Der lange, langsame Tod von National Express als britisches Bahnunternehmen löst einen überfälligen Wandel in der Politik einer Bahn in die öffentliche Hand aus. Im Einklang mit den Forderungen von über 70% der britischen Bevölkerung, auf Grundlage einer kürzlich durchgeführten Umfrage. Passagiere und Mitarbeiter sind krank und müde von der Verschwendung, Ineffizienz und dem katastrophalen Krisenmanagement, in deren Mittelpunkt National Express steht. Dies ist ein vom Steuerzahler gesponsertes Fiasko.“ so die britische Bahngewerkschaft RMT. „Unsere Kampagne für eine staatseigene Bahn im öffentlichen Interesse werden wir intensivieren.“ so RMT.

Bahnunternehmen East Japan Railway: JR-East ist eine staatliche Eisenbahngesellschaft für Personen- und Güterverkehr in Japan und weltweit eine der Größten. Bislang betreibt die JR-East nur in Japan seine Züge, aber das in großem Stil. Ihre Yamanote-Linie gehört zu den am stärksten genutzten Bahnstrecken der Welt. Auf der 34,5 Kilometer langen Tokioter Ringbahn werden pro Tag 3,5 Millionen Menschen befördert – so viele wie im gesamten Berliner Nahverkehr. 

 

An JR-East regt sich öffentliche Kritik, die sie Kundendaten zur Auswertung anbietet. Die Daten des auf NFC basierenden E-Tickets Suica werden gesammelt und monatlich privaten Unternehmen angeboten, die sie für Analysen ihres Geschäftspotenzials nutzen. Die Unternehmen zahlen gut 36.000 Euro für ein Jahrespaket an Daten. Die Daten von 42 Millionen Suica-Inhaber wurden zwar anonymisiert und nur mit Merkmalen wie Alter, Geschlecht und Nutzungsdauer berücksichtigt, aufgrund eines Datenskandals bei der Tokioter Metro, bei der persönliche Daten einer Kundin öffentlich wurden, regt sich über den Umfang der Datentransfers jedoch Zweifel. Der japanische Sicherheitsexperte Hiromitsu Takagi kritisiert, dass selbst wenn es zulässig wäre die Daten der Kunden zu verkaufen, müssten alle davon betroffenen Kunden zunächst einwilligen. Diese wurden jedoch nicht gefragt.

Nach der Fukushima Katastrophe am 11.März 2011 wurden in der Präfektur Fukushima auch Züge der JR-East stark verstrahlt. Einen dieser radioaktiv verstrahlten Züge, den K511, ließen Manager von JR-East im Oktober 2011 zur Werkstatt in Katsuta verbringen. Dort sollte er trotz seiner starken Verstrahlung von Beschäftigten der Werkstatt für den Betrieb mit Fahrgästen wieder betriebsbereit gemacht werden. JR-East propagierte, wie die japanische Regierung und Betreiberfirma des AKW Fukushima – TEPCO, dass die Radioaktivität ungefährlich sein. Die Gewerkschaft Doro-Mito wies gemeinsam mit weiteren Gewerkschaften die Öffentlichkeit, Fahrgäste und Beschäftigten von JR-East auf die Gefahren der verstrahlten Züge mit mehreren Streiks hin. JR-East beauftragte daraufhin die Firma Mitsubishi, die ihre Beschäftigten am weiterhin stark verstrahlten Kühlsystem der Zugtransformatoren arbeiten ließ.

Bahnunternehmen RATP: Bei RATP werden weltweit 55.545 Mitarbeiter (2012) beschäftigt und der Umsatz liegt bei 4,93 Mrd. Euro (2012). RATP transportiert in Paris und Umgebung 3 Milliarden Fahrgäste pro Jahr. Die RATP, als Betreiber eines der größten und dichtesten Massentransportsysteme der Welt mit 14 U-Bahn-Linien, 2 RER-Linien (Regionalexpresszüge), 3 Tramlinien, über 350 Buslinien und Shuttle-Busse zu den zwei wichtigen Flughäfen, wird für ihre Teilnahme an öffentlichen Ausschreibungen kritisiert und wettbewerbspolitisch als problematisch angesehen. Durch die langen Verträge soll der Betrieb der Metro und des RER in Paris erst ab 2039 öffentlich ausgeschrieben werden, während die RATP als staatliches Unternehmen weltweit an Ausschreibungen im Regional- und Nahverkehr teilnimmt. 

 

Französisch sollen die Berliner Fahrgäste nicht verstehen, falls das französische Nahverkehrsunternehmen RATP die Ausschreibung für den Betrieb auf dem S-Bahn-Ring gewinnen sollte und anders als in Paris, soll es auch keine Zugangssperren an den Bahnsteigen geben, sagte Alain Polonsky, Vizepräsident von RATP Dev,, dem Unternehmensbereich das die Auslandsprojekte der RATP steuert. Verbessert werden soll die Information der Fahrgäste, versprach RATP-Dev-Geschäftsführer Périn. Périn war vor seinem Job bei der RATP Dev Geschäftsführer bei einer Firma für Videoüberwachungstechnik. In der Pariser Metro der RATP wurden 2009 große Werbebildschirme mit Videotechnik installiert, die für die Werbewirtschaft das Bewegungsverhalten der Metro NutzerInnen aufzeichnen sollten. Die Datenschützer sind alarmiert.

In der Pariser Bevölkerung ist die RATP relativ unbeliebt, vor allem aufgrund ihrer häufigen Streiks, die zwar meist nur einzelne Linien der Métro und/oder der RER betreffen, im Extremfall aber auch den gesamten Verkehr in der Hauptstadt zum Erliegen bringen können. Es wird daher gespottet, die Abkürzung „RATP“ stehe insgeheim für: „rentre avec tes pieds“ („Geh' zu Fuß nach Hause“).

Bahnunternehmen MTR: MTR Corporation (MTR) ist ein chinesisches Unternehmen mit Sitz in Hongkong. MTR betreibt die Mass-Transit-Railway in Hongkong und weitere Bahnen in verschiedenen Regionen der Welt, so die U-Bahn Stockholm und gemeinsam mit der DB Regio AG die Overgroundbahn in London. Für den Betrieb in London erhält MTR £ 700.000.000 an Steuergeldern vom kommunalen Auftraggeber “Transport-for-London“. „Der Gewinn dieses Auftrages ist ein erster wichtiger Schritt in MTR's europäischer Wachstumsstrategie", so Francis Lung, MTR-Director. „Auch in Zukunft werden wir weiterhin nach geeigneten Möglichkeiten suchen, sowohl im Vereinigten Königreich und in anderen Teilen Europas, um zu investieren." Bei LOROL (London Overground Rail Operations Limited ) arbeiten derzeitig noch 1.200 Mitarbeiter.

130 Arbeitsplätze sollen nun in den Zügen und auf den Bahnsteigen der London Overgroungbahn gestrichen werden. Als Auslöser für die drohenden Entlassungen wurde bekannt, dass der Auftraggeber von LOROL, die (TFL) “Transport-for-London“, im Auftrag der britischen Regierung, die Finanzierung für den öffentlichen Verkehr in London um 12,5% kürzt. Die britische Gewerkschaft RMT hat daraufhin die Beschäftigten der LOROL vom 25. August 2013 - 00.01 Uhr - bis 26. August 2013 - 23:59 Uhr - zu einem ersten 48 h Streik aufgerufen. Mit dem Verweis, die Streichung der 130 Arbeitsplätze bei der LOROL, (MTR und DB-Regio AG), gibt grünes Licht für Schläger, Diebe und Betrunkene die diese wichtigen und wachsenden Zuglinien in einen kriminellen Spielplatz verwandeln werden. LOROL wird so in eine no-go-Area für Menschen mit Behinderungen und für alle anderen Fahrgäste verwandeln, wenn zukünftig Züge und Bahnhöfe, im kommunalen und staatlichen Auftrag, unterbesetzt bleiben sollen. RMT kündigte der “London Overground“ (MTR und DB-Regio AG) bereits weitere Streiks und Aktionen an. 

 

Schienenfahrzeughersteller Stadler: Die Ostdeutsche Eisenbahn Gesellschaft (ODEG), von Benex und Netinera, hat weiterhin mit Fahrzeugstörungen zu tun. Betroffen sind die Regionalexpresszüge vom Typ KISS von Stadler. Transformatoren fielen wegen Überhitzung aus, bestätigte ODEG-Chef Arnulf Schuchmann. Offenbar liegt das Problem an einer mangelnden Kühlung. Weitere Störungen führten dazu, dass Züge nur Tempo 100 fahren können. Die mit nur 4 Achsen angetriebenen 4 Wageneinheiten der 16 KISS-Züge, können bei dieser Motorisierung ihre 3000 kW wohl nur bei günstigen Schienenverhältnissen umsetzen. KISS Züge der östereichischen Westbahn verfügen über 4000 kW und 16 angetriebe Achsen an insgesamt 8 Drehgestellen der 6 Wageneinheit. Dort gab es Probleme mit den Türen bei Zugbegegnungen.

Der KISS bringt Stadler nun ernsthafte Probleme und einen Rechtsstreit über einen zweistelligen Millionenbetrag. Weil Stadler Pankow bestellte KISS-Garnituren verspätet auslieferte. Der finanzielle Schaden sei für sein Unternehmen "substanziell", sagt Geschäftsführer Schuchmann der betroffenen ODEG. Er will, dass Stadler für den Schaden von 10 bis 12 Millionen Euro haftet. „Um die Folgen der Verzögerung zu mindern, habe Stadler den unwirtschaftlichen Dreischichtbetrieb eingeführt und zusätzlich Personal eingestellt“, so der Geschäftsführer von Stadler-Pankow – Daum. Dadurch ist es dann zu weiteren Qualitätsproblemen gekommen. 

 

Auch in Tschechien verläuft der Einsatz von Stadler Zügen alles andere als reibungslos. "Schweizer Qualität verärgert", titelte Ende vergangenen Jahres die Prager Tageszeitung "Mlada Fronta Dnes": „Nur die Hälfte der Züge kann fahren.", auf der Strecke Prag–Olomouc–Ostrava. Bei ihrer Präsentation wurden die Stadler-Züge von der Presse noch sehr gelobt, bald danach aber heftig kritisiert. «Dnes» berichtete von Schwierigkeiten mit den Türen, mit der Heizung und dem Getriebe der Züge. Seit Februar wird auf die Bezeichnung “Švýcarské kvality“ (Schweizer Qualität) auf den visuellen Bahnhofsanzeigen und in den Bahnhofsansagen der Stadler-Züge verzichtet.

An den Standorten Pankow, Hohenschönhausen, Velten und Reinickendorf fertigen 1.300 Mitarbeiter und Leiharbeiter für Stadler Fahrzeuge für die Städte Bochum, Mainz, Potsdam, London, Bergen und Graz. Stadler Geschäftsführer Daum blickt nach eigener Aussage mit Spannung auf die S-Bahn Ausschreibung in Berlin, an der sich Stadler gemeinsam mit Siemens und, nach vorliegenden Informationen, der S-Bahn Berlin GmbH und DB-Regio als Betreiber der Fahrzeuge beteiligt. 

 

Schienenfahrzeughersteller Siemens: Der Münchner Konzern soll derzeitig sieben Schnellzüge vom Typ Velaro an die türkische Bahn liefern. Diese Züge sind auch in Spanien, China und Russland im Einsatz. In Deutschland wartet die Deutsche Bahn wegen erheblicher Probleme noch immer auf 16 dieser Züge. Der Hersteller Siemens habe bislang keinen Auslieferungstermin für die Züge zugesagt, die bereits seit Dezember 2011 fahren sollen. Acht dieser Züge sollten dann im Dezember 2012 in Betrieb gehen. Dies scheiterte nach Aussagen von Siemens aber an Problemen mit der Software für die Zugsteuerung.

Die Staatsanwaltschaft in Athen hat derweil Anklage gegen 13 Konzernmanager von Siemens erhoben. Sie sollen Politiker und Beamte bestochen haben, um auf diese Weise lukrative Staatsaufträge zu besorgen. Zu den beschuldigten gehört der langjährige Siemens-Chef Heinrich von Pierer. Pierer ist auch stellvertretender Vorsitzender des Verwaltungsbeirats vom FC Bayern München. Er kann mit seinen Beiratskollegen Edmund Stoiber wohl nicht mehr zu Auslandsspielen der Bayern fliegen. Da diese Reise sonst möglicherweise in Athen endet. Im Gefängnis. Womöglich auch in Brasilien. Dort geht es um den Bau von U-Bahn-Linien in Sao Paulo und um einen Wartungsvertrag für die U-Bahn in der Hauptstadt Brasilia. Bei den Ausschreibungen in Sao Paulo soll Siemens zusammen mit den Firmen Alstom, Bombardier, CAF und Mitsui ein Kartell gebildet und Preisabsprachen getroffen haben. Diese Firmen sind auch interessiert an der Ausschreibung einer neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Sao Paulo, Campinas und Rio de Janeiro. Siemens steht auch Ärger mit der französischen Justiz ins Haus. Mit der Vergabe eines U-Bahn-Auftrags im französischen Lille hat die Staatsanwaltschaft Vorermittlungen gegen den Konzern eingeleitet. Lilles Bürgermeisterin Martine Aubry hatte Siemens vorgeworfen, Druck auf die lokale Politik ausgeübt zu haben, um an den 200 Mio. Euro schweren U-Bahnauftrag zu gelangen.

Schon im Herbst 2012 war bekannt gegeben worden: Siemens und Stadler bilden ein Konsortium für die Ausschreibung der Berliner S-Bahn. Beide Unternehmen bewerben sich um die Lieferung, Wartung und Instandhaltung von neuen S-Bahn-Zügen für den S-Bahn-Ring. Insbesondere bei S-Bahn-Projekten, wie zuletzt beim Bau von S-Bahn-Zügen für die Schweizer Bundesbahn, hat sich diese Zusammenarbeit für Siemens und Stadler bereits gelohnt. Siemens beteiligt sich mit Stadler, das in Berlin zwei Werkstätten hat, an der Ausschreibung der S-Bahn, mit einem eigenen Konzept. Sie wollen die Herstellung und Instandhaltung der Fahrzeuge übernehmen. Ein anderes (?) Unternehmen soll sie dann betreiben.

 

Schienenfahrzeughersteller Bombardier: In der Deutschlandzentrale des kanadischen Flugzeug- und Zugherstellers Bombardier in Berlin versucht man sich wiedereinmal in Schadensbegrenzung, nachdem die Stuttgarter S-Bahn alle neuen ET 430 wegen des störanfälligen Tür- und Trittbrettsystems aus dem Verkehr nehmen musste. Wie lange das dauert, ob sogar bis zum Jahresende, wie der S-Bahnchef Hans-Albrecht Krause vermutet, dazu wollte Bombardier nichts sagen. Diese defekten Fahrzeugen sind die erste Lieferung von insgesamt 87 bestellten S-Bahnen. Weitere 90 Fahrzeuge des Bautyps ET 430 sind für den Rhein-Main-Raum bestellt, aber noch in der Produktion. Zuletzt sorgte die verzögerte Auslieferung der Regionalzüge des Typ Talent II für großes Aufsehen.

Mehr als zwei Jahre standen rund 100 nagelneue und vom EBA nicht zugelassene Züge von Bombardier auf dem Abstellgleis. Dann hatte das EBA, nach Intervention des Verkehrsministeriums, seine Bedenken plötzlich abgelegt und die Genehmigung für die Talent II erteilt. „Für die Genehmigung seien neue Untersuchungen zur Software und den Bremsen nötig gewesen.“ sagte Bombardier-Sprecher Immo von Fallois. Industrie, Bahn und Ministerium haben vereinbart, dass die Züge danach einsatzfähig seinen. Die Deutsche Bahn hat Bombardier nun wegen schwerer technischer Mängel an deren Fahrzeuge auf Schadenersatz in Höhe von 350 Millionen Euro verklagt. Insbesondere eine fehlende Dauerfestigkeit der Radachsen, sowie Konstruktionsmängel bei Fahrmotoren und Bremsen wird Bombardier vorgeworfen. 

 

Bombardier bewirbt sich beim laufenden Präqualifikationsverfahren nun selber an der Ausschreibung, Zerschlagung und Privatisierung der S-Bahn, gemeinsam mit dem französischen Mitbewerber RATP. In einer zweiten Bewerbung hat sich Bombardier mit der Entwicklung, dem Bau und der Wartung der S-Bahnen beworben und will für deren Betrieb einen Bahnbetreiber mitbringen. Um welches Unternehmen es sich dabei handelt, will Bombardier nicht bekanntmachen. Mit mehreren Unternehmen wurden bereits Gespräche geführt. Mit der ersten Stufe der Ausschreibung, Zerschlagung und Privatisierung der S-Bahn, dem Präqualifikationsverfahren, will der Senat von Berlin mit dem VBB bis Mitte September 2013 herausfinden, welche Bewerber seine Voraussetzungen für einen Betrieb der S-Bahn Ring-Linien bietet.

Die Alternative: Die gibt es mit der Ausschreibung, Zerschlagung und Privatisierung der S-Bahn durch den Senat von Berlin nicht wirklich. Dieser Senat gibt damit die S-Bahn ein weiteres mal dem Chaos, den Katastrophen und einer unternehmerischen Anarchie preis. Mit dem von der derzeitigen S-Bahn Geschäftsführung beschlossenen Abzug aller örtlichen Aufsichten und Servicemitarbeiter von den Bahnsteigen der S-Bahn, unter Billigung der regierenden Politik und gegen den Willen der Beschäftigten und Fahrgäste der S-Bahn, zeigen sich exemplarisch die Absichten der sich an der Ausschreibung, Zerschlagung und Privatisierung der S-Bahn beteiligenden Unternehmen auf. Damit wird von der regierenden Politik bewusst riskiert, dass die S-Bahn zu einer no-go-Area mutiert, wo Diebe, Betrunkene, Drogendealer und die Anarchie das Sagen haben. Ca. 14% Rendite erwarten sich die an der S-Bahn Ausschreibung beteiligten Unternehmen, mit dem Steuer finanzierten S-Bahnbetrieb, mit der Arbeit von uns Beschäftigten und mit den Ticketpreisen der Fahrgäste.

Was diesen Unternehmen überhaupt die Möglichkeit ihrer eigennützigen Gewinnmaximierung mit dem Betrieb der Berliner S-Bahn ermöglicht, liegt neben der gesetzlich legitimierten Natur der skrupellosen Gewinnmaximierung der Banken, Konzerne und Regierungen, auch in ihrer unterwürfigen Umsetzung dieser europäischen Politik, durch die Landesregierungen in Berlin und Brandenburg. Den S-Bahn Betrieb, allein schon aufgrund der finanziellen, betrieblichen und existenziellen Risiken der Ausschreibung der Berliner S-Bahn für deren Betrieb, Beschäftigten, Fahrgästen und SteuerzahlerInnen, mit dem Auftrag zur Daseinsvorsorge, an die kompetenten Beschäftigten der S-Bahn unter öffentlichen Kontrolle zu vergeben, sieht der Berliner Senat nicht als eine Alternative im Interesse der Beschäftigten und Fahrgäste an. Wohl auf Druck der Rendite fixierten Konzernen, Banken und Regierungen. Aber auch die Möglichkeit, dass das Unternehmen, welches zukünftig mit dem S-Bahn Betrieb beauftragt wird, dies nur als gemeinnütziges Unternehmen (z.B. gGmbH) betreibt, ohne eigennützige Profitmaximierung und unter Kontrolle der Öffentlichkeit, der S-Bahn Beschäftigten und Fahrgäste, sieht der Senat von Berlin nicht als Alternative an, um einen sicheren, zuverlässigen und funktionierenden S-Bahn Betrieb wieder herzustellen.

Mit diesem rechtlich möglichen und politisch verantwortungsvollen Auftrag zur Daseinsvorsorge wäre allen an der S-Bahn Ausschreibung, Zerschlagung und Privatisierung interessierten und beteiligten Unternehmen, Konzernen, Banken und Regierungen die Möglichkeit genommen, mit den Steuergeldern für einen zuverlässigen S-Bahnbetrieb, mit der Arbeit von uns Beschäftigten und mit den Ticketpreisen der Fahrgästen, ihre Gewinne zu maximieren. Zukünftig dürfen daher allein nur noch die Fahrgäste, mit ihrem Interesse an einem zuverlässigen, bezahlbaren und sicheren S-Bahnbetrieb, und wir Beschäftigte, mit unserer fachlichen Kompetenz im Interesse unserer Fahrgäste bei gleichzeitig gut entlohnten und erträglichen Arbeitsbedingungen, die Gewinner an einem Betrieb der S-Bahn für eine hohe Lebensqualität in Berlin und Brandenburg sein. Mit einer S-Bahn Berlin [(g)GmbH] und allen für einen sicheren und zuverlässigen Betrieb notwendigerweise integrierten Betriebsbereichen, mit der alle Bahnsteige von betrieblichen und serviceorientierten Aufsichten besetzt und so der S-Bahnbetrieb gesichert werden.

Daraus folgt, dass die S-Bahn Berlin [(g)GmbH], als integriertes Unternehmen der staatlichen Deutschen Bahn AG, mit allen infrastrukturell und betrieblich notwendigerweise integrierten Bereichen, unverzüglich mit dem Betrieb der S-Bahn in Berlin und Brandenburg beauftragt wird. Mit dem gesellschaftlichen und politischen Auftrag zur Daseinsvorsorge, unter öffentlicher Kontrolle der S-Bahn Beschäftigten und Fahrgästen. Die Ausschreibung, Zerschlagung und Privatisierung der S-Bahn ist umgehend zu beenden und aufzuheben, womit zeitgleich von der S-Bahn Berlin [(g)GmbH] neue zuverlässige Züge in Auftrag geben werden. Verbunden mit der umfänglichen Aufarbeitung aller vorhandenen S-Bahn Züge, in den S-Bahn Werkstätten und mit der Kompetenz von uns S-Bahn Beschäftigten, für unsere Fahrgäste.