Eine Alternative für die Berliner S-Bahn?!

In der Beteiligung der folgenden aufgelisteten Bahn- und Schienenfahrzeugherstellerunternehmen, mit deren “Referenzen“, an der S-Bahn Ausschreibung, sieht der regierende Senat von Berlin die Rettung der Berliner S-Bahn. Mit dieser vom Senat zu verantwortenden Ausschreibung, Zerschlagung und Privatisierung der Berliner S-Bahn, sind jedoch offensichtlich weitere betriebliche, finanzielle und existenzielle Katastrophen für uns Beschäftigte und Fahrgäste der S-Bahn, sowie für alle SteuerzahlerInnen zu erwarten.

Bahnunternehmen S-Bahn Berlin GmbH: Bekanntlich war es der 1.Mai im Jahr 2009, wo von seitens der S-Bahn Betriebszentrale von einer Betriebsstörung im Bereich Berlin-Kaulsdorf die Rede war. Als auch Tage später die Wahrheit über diese “Betriebsstörung“ nicht ans Tageslicht kam, berichteten die S-Bahn Beschäftigten über die Entgleisung einer S-Bahn nach einem Radscheibenbruch. Auch über deren mögliche Ursachen, einer ausgesetzten Untersuchung des entgleisten Zuges. Die folgende öffentliche Berichterstattung alarmierte dann auch das Eisenbahnbundesamt (EBA), das bei seinen Untersuchungen bei der S-Bahn dann eine Sicherheitsgefahr durch defekte Achsen, Bremsen, Fahrmotoren, Türen und unzulässigen Arbeitsabläufen feststellte. Eine ganze Geschäftsführung musste nach der Stilllegung fast aller S-Bahn Züge durch das EBA gehen. Skrupellose Optimierungen und ein massiver Arbeitsplatzabbau in allen S-Bahn Bereichen, von mehr als 1000 Beschäftigten, hatte vom Management seit 2006 gegenüber einem sicheren und zuverlässigen Zugbetrieb bei der S-Bahn den Vorrang erhalten.

Mit weiteren Optimierungen und einem massiven Arbeitsplatzabbau bei der Berliner S-Bahn, setzen auch die derzeitige Geschäftsführung weiterhin auf die Unsicherheit und betriebliche Gefahren für die S-Bahn Beschäftigten und Fahrgäste. Indem das Management, unter Billigung des Berliner Senats, alle örtlichen Aufsichten und Servicemitarbeiter von den Bahnsteigen der S-Bahn abziehen will, zeigt das Management den weiterhin vorhanden Auftrag zur Optimierung und des Arbeitsplatzabbaus bei der S-Bahn auf. Die Dimensionen dieser Einschränkungen bei der Sicherheit, im staatlichen Auftrag der Bundesregierung, als einziger Anteileigner der Deutschen Bahn AG, können schon jetzt anhand all der unzähligen verletzten bzw. ums Leben gekommenen Fahrgästen im Zugbetrieb der S-Bahn erkannt werden. Wo seit 2006 noch die Sicherheit der Züge vernachlässigt wurde, ist es jetzt die für uns S-Bahn Beschäftigte und Fahrgäste.

Bahnunternehmen DB-Regio Nordost: Auch bei der DB-Regio Nordost ist die Optimierung und der Arbeitsplatzabbau das Maß der Dinge für das Management. Defekte und brennende Triebwagen und Lokomotiven, gerissene Radscheiben und sicherheitsgefährdende Arbeitsabläufe gehören dort zum Alltag, wie die dort Beschäftigten berichten. Durch den weitflächigen Betrieb kommen Zwischenfälle bei der DB-Regio Nordost oft nicht immer wie im kompakten Betrieb der Berliner S-Bahn sofort ans Tageslicht. So setzt das Management auch viel Energie dazu ein, dass Missstände, Überfälle auf Zugbegleiter und Unfälle im Bahnbetrieb nicht bekannt werden. So fallen auch mal Züge wegen Serivceeinschränkungen aus, da die Strafzahlungen für einen Zugausfall für das Management geringer sind, als die Strafen für die Summe der Serviceeinschränkungen. Auch nach dem Einsatz der Talent II Züge von Bombardier glänzte das Regio Management mit dem genialen Schachzug, den Lokführern Thermounterwäsche zur Verfügung zu stellen, nachdem in den Führerständen der Talent II Züge neben Schnee und Eis auch Regen und Fahrtwind eindringt. Die Gewerkschaften protestierten lautstark, geändert hat es an dem Problem nichts.

Das Management, vornweg der Regionalleiter bei DB-Regio Nordost und Geschäftsführer der Usedomer Bäderbahn (UBB), sieht im Wettbewerb um die Aufträge der Bundesländer ihr Betätigungsfeld. Dies spiegelt sich insbesondere in der Personalpolitik wieder. Beschäftigte der UBB, die zur DB Regio gehört, erhalten rund 40 Prozent weniger Löhne als Beschäftigte im DB-Konzern. Die UBB Geschäftsführung hat nun die UBB Lokomotivführer in die Vorpommernbahn GmbH (VB) ausgegliedert. „Ausgründungen von Unternehmensteilen haben nichts mit der Beendigung von Lohndumping zu tun und deshalb sind alle Eisenbahnverkehrsunternehmen auf dem Marktniveau zu tarifieren“, so der GDL-Bundesvorsitzende. 

 

Bahnunternehmen DB-Regio Bayern: Die Beschwerden von Fahrgästen und Politikern über erhebliche Platzmängel und Verspätungen beim Donau-Isar-Express (DIX), Fugger-Express (FUX) und Franken-Thüringen-Express (FTX) reißen nicht ab. Betrieben werden alle drei Netze von DB Regio Bayern. Nach zahlreichen Gesprächen und Briefen fordert die Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG), die den Regionalverkehr im Freistaat plant, finanziert und kontrolliert, die DB Regio nachdrücklich dazu auf, schnellstmöglich Maßnahmen zur Verbesserung einzuleiten. „Die Zustände sind für die Fahrgäste teilweise unhaltbar“, betont Fritz Czeschka, Geschäftsführer der BEG. In den vergangenen Wochen musste DB Regio Bayern mehr und mehr Elektrotriebzüge des Typs ET 440 in die Werkstatt schicken. Bei den Fahrzeugen des Hersteller Alstom häufen sich technische Störungen. Diese Züge fehlen nun auf den Strecken des Fuggerexpress rund um Augsburg und beim Donau-Isar-Express zwischen München und Passau. Stattdessen fahren Regionalzüge älterer Bauart. Eine technische Lösung der Fahrzeugprobleme kann der Hersteller Alstom der ET 440 noch nicht anbieten. Unklar ist, wie lange die Engpässe andauern. Die Engpässe in den Werkstätten werden noch verschärft durch Schäden bei den älteren Fahrzeugen. 

 

Die S-Bahn in München wird ebenfalls von der DB Regio Bayern betrieben. Auch dort kam und kommt es immer wieder zu massiven Ausfällen. Von einem S-Bahn Chaos ist die Rede. Dies liegt vor allem an fehlenden Lokführern. Der Personalmangel soll durch die Ausbildung von 20 statt 12 Auszubildenden jährlich beendet werden. Anhaltende technische Störungen im gesamten S-Bahn Netz ärgert zunehmend auch Politiker. Für Markus Blume (CSU) ist das Maß jetzt voll. „Ich fordere Extra-Strafzahlungen für die Schlechtleistungen bei der S-Bahn in München.“ Blume will, dass der Freistaat prüft, ob nach den in der Vergangenheit schon verhängten Strafzahlungen nun weit aus höhere Strafen gegen die DB Regio angeordnet werden können. „Fortgesetztes Missmanagement, die verzögerte Umsetzung von verabredeten Sofortmaßnahmen und die verheerende Informationspolitik gehören extra bestraft.“, sagt Blume. Doch damit wird wohl das von der regierenden Politik gebilligte Management des Staatsunternehmen DB Regio Bayern abgeändert. Beschäftigte und Fahrgäste der Münchener S-Bahn dürften weitere Strafzahlungen wohl an anderer Stelle zu tragen haben, damit die Gewinne und Bonis der Bahnmanager stimmen.

Ein "Aktionsbündnis S-Bahn München" von S-Bahn Fahrgästen, GewerkschafterInnen und Beschäftigten hat 2012 einen eigenen Plan für einen zukunftsfähigen Nahverkehr im Großraum München entwickelt, den PLAN A. Ziel ist, mit einem ausgebauten Nahverkehrsangebot die Lebensqualität in der Region zu verbessern. Das Konzept ist ein Stufenplan, der bis 2030 einen kontinuierlichen Ausbau und einen 10-Minuten-Takt auf allen S-Bahn-Linien im stadtnahen Bereich von München vorsieht.

Bahnunternehmen National-Express: Im Februar 2013 erhielt die National-Express-Group (NX) als Bietergemeinschaft mit "IntEgro Verkehr" bei einer Ausschreibung in NRW erstmals hierzulande einen Zuschlag im Regionalverkehr. Für den Betrieb der RE7 und RB48 in NRW ab Dezember 2015. Der Jahresgewinn von NX betrug im Jahr 2011 180,2 Mio. £ und einem Umsatz von 2,238 Mrd. £, bei 2,5 Mrd. £ staatlicher Subvention e. NX beschäftigt 40.000 Mitarbeiter, in Großbritannien, USA, Spanien, Marokko und Deutschland. Erwartet wird eine rückläufiges Ergebnis, durch geringere Gewinne in Europa, insbesondere aufgrund schwieriger wirtschaftlicher Bedingungen, insbesondere in Spanien.

Die National Express Rail GmbH wird hierzulande seit 2012 von Tobias Richter geführt. Geschäftsführer von National Express Germany GmbH ist Roderick Donker van Heel, der im Fernbusverkehr tätig ist. Er soll an der Expansion von NX Germany im liberalisierten Fernbusmarkt arbeiten. Der Vorstand für den Bereich Eisenbahn der NX Group, Andrew Chivers, sagt: „Wir sind sehr angetan von den Möglichkeiten, die der Schienenverkehrsmarkt gerade heute in Deutschland bietet.“ Ziel von National Express Rail ist es, „sich erfolgreich an Ausschreibungen von SPNV-Leistungen zu beteiligen und damit Marktanteile im deutschen Bahnverkehr zu gewinnen“. Geschäftsführer Richter agierte bei der DB Regio, Vogtlandbahn, Regentalbahn, Integro Verkehr und Keolis Deutschland. Unternehmen die in laufenden Tarifstreit mit der GDL als Billiglohnunternehmen gelten.

National Express, der zweitgrößte Betreiber von Schulbussen in den USA, wird beschuldigt, dort massiv Disziplinierungen und Entlassungen von Beschäftigten mit gewerkschaftlicher Aktivität vorzunehmen und sie unter Überwachung zu stellen. Das NX Management hat eine große Geschichte, sich selber für ihr Versagen zu belohnen. Ein spektakulärer Misserfolg war die NX Beteiligung an der Londoner “Tube“, auf Kosten der Öffentlichkeit. Bis zur finanziellen Katastrophe bei der “Tube“, als ein privat-kommunalles Gemeinschaftsunternehmen, war NX Vorstand Dean Finch dort geschäftsführender Vorstand.

„Die Zeit ist gekommen, um die Bahnprivatisierung eine Katastrophe zu nennen. Der lange, langsame Tod von National Express als britisches Bahnunternehmen löst einen überfälligen Wandel in der Politik einer Bahn in die öffentliche Hand aus. Im Einklang mit den Forderungen von über 70% der britischen Bevölkerung, auf Grundlage einer kürzlich durchgeführten Umfrage. Passagiere und Mitarbeiter sind krank und müde von der Verschwendung, Ineffizienz und dem katastrophalen Krisenmanagement, in deren Mittelpunkt National Express steht. Dies ist ein vom Steuerzahler gesponsertes Fiasko.“ so die britische Bahngewerkschaft RMT. „Unsere Kampagne für eine staatseigene Bahn im öffentlichen Interesse werden wir intensivieren.“ so RMT.

Bahnunternehmen East Japan Railway: JR-East ist eine staatliche Eisenbahngesellschaft für Personen- und Güterverkehr in Japan und weltweit eine der Größten. Bislang betreibt die JR-East nur in Japan seine Züge, aber das in großem Stil. Ihre Yamanote-Linie gehört zu den am stärksten genutzten Bahnstrecken der Welt. Auf der 34,5 Kilometer langen Tokioter Ringbahn werden pro Tag 3,5 Millionen Menschen befördert – so viele wie im gesamten Berliner Nahverkehr. 

 

An JR-East regt sich öffentliche Kritik, die sie Kundendaten zur Auswertung anbietet. Die Daten des auf NFC basierenden E-Tickets Suica werden gesammelt und monatlich privaten Unternehmen angeboten, die sie für Analysen ihres Geschäftspotenzials nutzen. Die Unternehmen zahlen gut 36.000 Euro für ein Jahrespaket an Daten. Die Daten von 42 Millionen Suica-Inhaber wurden zwar anonymisiert und nur mit Merkmalen wie Alter, Geschlecht und Nutzungsdauer berücksichtigt, aufgrund eines Datenskandals bei der Tokioter Metro, bei der persönliche Daten einer Kundin öffentlich wurden, regt sich über den Umfang der Datentransfers jedoch Zweifel. Der japanische Sicherheitsexperte Hiromitsu Takagi kritisiert, dass selbst wenn es zulässig wäre die Daten der Kunden zu verkaufen, müssten alle davon betroffenen Kunden zunächst einwilligen. Diese wurden jedoch nicht gefragt.

Nach der Fukushima Katastrophe am 11.März 2011 wurden in der Präfektur Fukushima auch Züge der JR-East stark verstrahlt. Einen dieser radioaktiv verstrahlten Züge, den K511, ließen Manager von JR-East im Oktober 2011 zur Werkstatt in Katsuta verbringen. Dort sollte er trotz seiner starken Verstrahlung von Beschäftigten der Werkstatt für den Betrieb mit Fahrgästen wieder betriebsbereit gemacht werden. JR-East propagierte, wie die japanische Regierung und Betreiberfirma des AKW Fukushima – TEPCO, dass die Radioaktivität ungefährlich sein. Die Gewerkschaft Doro-Mito wies gemeinsam mit weiteren Gewerkschaften die Öffentlichkeit, Fahrgäste und Beschäftigten von JR-East auf die Gefahren der verstrahlten Züge mit mehreren Streiks hin. JR-East beauftragte daraufhin die Firma Mitsubishi, die ihre Beschäftigten am weiterhin stark verstrahlten Kühlsystem der Zugtransformatoren arbeiten ließ.

Bahnunternehmen RATP: Bei RATP werden weltweit 55.545 Mitarbeiter (2012) beschäftigt und der Umsatz liegt bei 4,93 Mrd. Euro (2012). RATP transportiert in Paris und Umgebung 3 Milliarden Fahrgäste pro Jahr. Die RATP, als Betreiber eines der größten und dichtesten Massentransportsysteme der Welt mit 14 U-Bahn-Linien, 2 RER-Linien (Regionalexpresszüge), 3 Tramlinien, über 350 Buslinien und Shuttle-Busse zu den zwei wichtigen Flughäfen, wird für ihre Teilnahme an öffentlichen Ausschreibungen kritisiert und wettbewerbspolitisch als problematisch angesehen. Durch die langen Verträge soll der Betrieb der Metro und des RER in Paris erst ab 2039 öffentlich ausgeschrieben werden, während die RATP als staatliches Unternehmen weltweit an Ausschreibungen im Regional- und Nahverkehr teilnimmt. 

 

Französisch sollen die Berliner Fahrgäste nicht verstehen, falls das französische Nahverkehrsunternehmen RATP die Ausschreibung für den Betrieb auf dem S-Bahn-Ring gewinnen sollte und anders als in Paris, soll es auch keine Zugangssperren an den Bahnsteigen geben, sagte Alain Polonsky, Vizepräsident von RATP Dev,, dem Unternehmensbereich das die Auslandsprojekte der RATP steuert. Verbessert werden soll die Information der Fahrgäste, versprach RATP-Dev-Geschäftsführer Périn. Périn war vor seinem Job bei der RATP Dev Geschäftsführer bei einer Firma für Videoüberwachungstechnik. In der Pariser Metro der RATP wurden 2009 große Werbebildschirme mit Videotechnik installiert, die für die Werbewirtschaft das Bewegungsverhalten der Metro NutzerInnen aufzeichnen sollten. Die Datenschützer sind alarmiert.

In der Pariser Bevölkerung ist die RATP relativ unbeliebt, vor allem aufgrund ihrer häufigen Streiks, die zwar meist nur einzelne Linien der Métro und/oder der RER betreffen, im Extremfall aber auch den gesamten Verkehr in der Hauptstadt zum Erliegen bringen können. Es wird daher gespottet, die Abkürzung „RATP“ stehe insgeheim für: „rentre avec tes pieds“ („Geh' zu Fuß nach Hause“).

Bahnunternehmen MTR: MTR Corporation (MTR) ist ein chinesisches Unternehmen mit Sitz in Hongkong. MTR betreibt die Mass-Transit-Railway in Hongkong und weitere Bahnen in verschiedenen Regionen der Welt, so die U-Bahn Stockholm und gemeinsam mit der DB Regio AG die Overgroundbahn in London. Für den Betrieb in London erhält MTR £ 700.000.000 an Steuergeldern vom kommunalen Auftraggeber “Transport-for-London“. „Der Gewinn dieses Auftrages ist ein erster wichtiger Schritt in MTR's europäischer Wachstumsstrategie", so Francis Lung, MTR-Director. „Auch in Zukunft werden wir weiterhin nach geeigneten Möglichkeiten suchen, sowohl im Vereinigten Königreich und in anderen Teilen Europas, um zu investieren." Bei LOROL (London Overground Rail Operations Limited ) arbeiten derzeitig noch 1.200 Mitarbeiter.

130 Arbeitsplätze sollen nun in den Zügen und auf den Bahnsteigen der London Overgroungbahn gestrichen werden. Als Auslöser für die drohenden Entlassungen wurde bekannt, dass der Auftraggeber von LOROL, die (TFL) “Transport-for-London“, im Auftrag der britischen Regierung, die Finanzierung für den öffentlichen Verkehr in London um 12,5% kürzt. Die britische Gewerkschaft RMT hat daraufhin die Beschäftigten der LOROL vom 25. August 2013 - 00.01 Uhr - bis 26. August 2013 - 23:59 Uhr - zu einem ersten 48 h Streik aufgerufen. Mit dem Verweis, die Streichung der 130 Arbeitsplätze bei der LOROL, (MTR und DB-Regio AG), gibt grünes Licht für Schläger, Diebe und Betrunkene die diese wichtigen und wachsenden Zuglinien in einen kriminellen Spielplatz verwandeln werden. LOROL wird so in eine no-go-Area für Menschen mit Behinderungen und für alle anderen Fahrgäste verwandeln, wenn zukünftig Züge und Bahnhöfe, im kommunalen und staatlichen Auftrag, unterbesetzt bleiben sollen. RMT kündigte der “London Overground“ (MTR und DB-Regio AG) bereits weitere Streiks und Aktionen an. 

 

Schienenfahrzeughersteller Stadler: Die Ostdeutsche Eisenbahn Gesellschaft (ODEG), von Benex und Netinera, hat weiterhin mit Fahrzeugstörungen zu tun. Betroffen sind die Regionalexpresszüge vom Typ KISS von Stadler. Transformatoren fielen wegen Überhitzung aus, bestätigte ODEG-Chef Arnulf Schuchmann. Offenbar liegt das Problem an einer mangelnden Kühlung. Weitere Störungen führten dazu, dass Züge nur Tempo 100 fahren können. Die mit nur 4 Achsen angetriebenen 4 Wageneinheiten der 16 KISS-Züge, können bei dieser Motorisierung ihre 3000 kW wohl nur bei günstigen Schienenverhältnissen umsetzen. KISS Züge der östereichischen Westbahn verfügen über 4000 kW und 16 angetriebe Achsen an insgesamt 8 Drehgestellen der 6 Wageneinheit. Dort gab es Probleme mit den Türen bei Zugbegegnungen.

Der KISS bringt Stadler nun ernsthafte Probleme und einen Rechtsstreit über einen zweistelligen Millionenbetrag. Weil Stadler Pankow bestellte KISS-Garnituren verspätet auslieferte. Der finanzielle Schaden sei für sein Unternehmen "substanziell", sagt Geschäftsführer Schuchmann der betroffenen ODEG. Er will, dass Stadler für den Schaden von 10 bis 12 Millionen Euro haftet. „Um die Folgen der Verzögerung zu mindern, habe Stadler den unwirtschaftlichen Dreischichtbetrieb eingeführt und zusätzlich Personal eingestellt“, so der Geschäftsführer von Stadler-Pankow – Daum. Dadurch ist es dann zu weiteren Qualitätsproblemen gekommen. 

 

Auch in Tschechien verläuft der Einsatz von Stadler Zügen alles andere als reibungslos. "Schweizer Qualität verärgert", titelte Ende vergangenen Jahres die Prager Tageszeitung "Mlada Fronta Dnes": „Nur die Hälfte der Züge kann fahren.", auf der Strecke Prag–Olomouc–Ostrava. Bei ihrer Präsentation wurden die Stadler-Züge von der Presse noch sehr gelobt, bald danach aber heftig kritisiert. «Dnes» berichtete von Schwierigkeiten mit den Türen, mit der Heizung und dem Getriebe der Züge. Seit Februar wird auf die Bezeichnung “Švýcarské kvality“ (Schweizer Qualität) auf den visuellen Bahnhofsanzeigen und in den Bahnhofsansagen der Stadler-Züge verzichtet.

An den Standorten Pankow, Hohenschönhausen, Velten und Reinickendorf fertigen 1.300 Mitarbeiter und Leiharbeiter für Stadler Fahrzeuge für die Städte Bochum, Mainz, Potsdam, London, Bergen und Graz. Stadler Geschäftsführer Daum blickt nach eigener Aussage mit Spannung auf die S-Bahn Ausschreibung in Berlin, an der sich Stadler gemeinsam mit Siemens und, nach vorliegenden Informationen, der S-Bahn Berlin GmbH und DB-Regio als Betreiber der Fahrzeuge beteiligt. 

 

Schienenfahrzeughersteller Siemens: Der Münchner Konzern soll derzeitig sieben Schnellzüge vom Typ Velaro an die türkische Bahn liefern. Diese Züge sind auch in Spanien, China und Russland im Einsatz. In Deutschland wartet die Deutsche Bahn wegen erheblicher Probleme noch immer auf 16 dieser Züge. Der Hersteller Siemens habe bislang keinen Auslieferungstermin für die Züge zugesagt, die bereits seit Dezember 2011 fahren sollen. Acht dieser Züge sollten dann im Dezember 2012 in Betrieb gehen. Dies scheiterte nach Aussagen von Siemens aber an Problemen mit der Software für die Zugsteuerung.

Die Staatsanwaltschaft in Athen hat derweil Anklage gegen 13 Konzernmanager von Siemens erhoben. Sie sollen Politiker und Beamte bestochen haben, um auf diese Weise lukrative Staatsaufträge zu besorgen. Zu den beschuldigten gehört der langjährige Siemens-Chef Heinrich von Pierer. Pierer ist auch stellvertretender Vorsitzender des Verwaltungsbeirats vom FC Bayern München. Er kann mit seinen Beiratskollegen Edmund Stoiber wohl nicht mehr zu Auslandsspielen der Bayern fliegen. Da diese Reise sonst möglicherweise in Athen endet. Im Gefängnis. Womöglich auch in Brasilien. Dort geht es um den Bau von U-Bahn-Linien in Sao Paulo und um einen Wartungsvertrag für die U-Bahn in der Hauptstadt Brasilia. Bei den Ausschreibungen in Sao Paulo soll Siemens zusammen mit den Firmen Alstom, Bombardier, CAF und Mitsui ein Kartell gebildet und Preisabsprachen getroffen haben. Diese Firmen sind auch interessiert an der Ausschreibung einer neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Sao Paulo, Campinas und Rio de Janeiro. Siemens steht auch Ärger mit der französischen Justiz ins Haus. Mit der Vergabe eines U-Bahn-Auftrags im französischen Lille hat die Staatsanwaltschaft Vorermittlungen gegen den Konzern eingeleitet. Lilles Bürgermeisterin Martine Aubry hatte Siemens vorgeworfen, Druck auf die lokale Politik ausgeübt zu haben, um an den 200 Mio. Euro schweren U-Bahnauftrag zu gelangen.

Schon im Herbst 2012 war bekannt gegeben worden: Siemens und Stadler bilden ein Konsortium für die Ausschreibung der Berliner S-Bahn. Beide Unternehmen bewerben sich um die Lieferung, Wartung und Instandhaltung von neuen S-Bahn-Zügen für den S-Bahn-Ring. Insbesondere bei S-Bahn-Projekten, wie zuletzt beim Bau von S-Bahn-Zügen für die Schweizer Bundesbahn, hat sich diese Zusammenarbeit für Siemens und Stadler bereits gelohnt. Siemens beteiligt sich mit Stadler, das in Berlin zwei Werkstätten hat, an der Ausschreibung der S-Bahn, mit einem eigenen Konzept. Sie wollen die Herstellung und Instandhaltung der Fahrzeuge übernehmen. Ein anderes (?) Unternehmen soll sie dann betreiben.

 

Schienenfahrzeughersteller Bombardier: In der Deutschlandzentrale des kanadischen Flugzeug- und Zugherstellers Bombardier in Berlin versucht man sich wiedereinmal in Schadensbegrenzung, nachdem die Stuttgarter S-Bahn alle neuen ET 430 wegen des störanfälligen Tür- und Trittbrettsystems aus dem Verkehr nehmen musste. Wie lange das dauert, ob sogar bis zum Jahresende, wie der S-Bahnchef Hans-Albrecht Krause vermutet, dazu wollte Bombardier nichts sagen. Diese defekten Fahrzeugen sind die erste Lieferung von insgesamt 87 bestellten S-Bahnen. Weitere 90 Fahrzeuge des Bautyps ET 430 sind für den Rhein-Main-Raum bestellt, aber noch in der Produktion. Zuletzt sorgte die verzögerte Auslieferung der Regionalzüge des Typ Talent II für großes Aufsehen.

Mehr als zwei Jahre standen rund 100 nagelneue und vom EBA nicht zugelassene Züge von Bombardier auf dem Abstellgleis. Dann hatte das EBA, nach Intervention des Verkehrsministeriums, seine Bedenken plötzlich abgelegt und die Genehmigung für die Talent II erteilt. „Für die Genehmigung seien neue Untersuchungen zur Software und den Bremsen nötig gewesen.“ sagte Bombardier-Sprecher Immo von Fallois. Industrie, Bahn und Ministerium haben vereinbart, dass die Züge danach einsatzfähig seinen. Die Deutsche Bahn hat Bombardier nun wegen schwerer technischer Mängel an deren Fahrzeuge auf Schadenersatz in Höhe von 350 Millionen Euro verklagt. Insbesondere eine fehlende Dauerfestigkeit der Radachsen, sowie Konstruktionsmängel bei Fahrmotoren und Bremsen wird Bombardier vorgeworfen. 

 

Bombardier bewirbt sich beim laufenden Präqualifikationsverfahren nun selber an der Ausschreibung, Zerschlagung und Privatisierung der S-Bahn, gemeinsam mit dem französischen Mitbewerber RATP. In einer zweiten Bewerbung hat sich Bombardier mit der Entwicklung, dem Bau und der Wartung der S-Bahnen beworben und will für deren Betrieb einen Bahnbetreiber mitbringen. Um welches Unternehmen es sich dabei handelt, will Bombardier nicht bekanntmachen. Mit mehreren Unternehmen wurden bereits Gespräche geführt. Mit der ersten Stufe der Ausschreibung, Zerschlagung und Privatisierung der S-Bahn, dem Präqualifikationsverfahren, will der Senat von Berlin mit dem VBB bis Mitte September 2013 herausfinden, welche Bewerber seine Voraussetzungen für einen Betrieb der S-Bahn Ring-Linien bietet.

Die Alternative: Die gibt es mit der Ausschreibung, Zerschlagung und Privatisierung der S-Bahn durch den Senat von Berlin nicht wirklich. Dieser Senat gibt damit die S-Bahn ein weiteres mal dem Chaos, den Katastrophen und einer unternehmerischen Anarchie preis. Mit dem von der derzeitigen S-Bahn Geschäftsführung beschlossenen Abzug aller örtlichen Aufsichten und Servicemitarbeiter von den Bahnsteigen der S-Bahn, unter Billigung der regierenden Politik und gegen den Willen der Beschäftigten und Fahrgäste der S-Bahn, zeigen sich exemplarisch die Absichten der sich an der Ausschreibung, Zerschlagung und Privatisierung der S-Bahn beteiligenden Unternehmen auf. Damit wird von der regierenden Politik bewusst riskiert, dass die S-Bahn zu einer no-go-Area mutiert, wo Diebe, Betrunkene, Drogendealer und die Anarchie das Sagen haben. Ca. 14% Rendite erwarten sich die an der S-Bahn Ausschreibung beteiligten Unternehmen, mit dem Steuer finanzierten S-Bahnbetrieb, mit der Arbeit von uns Beschäftigten und mit den Ticketpreisen der Fahrgäste.

Was diesen Unternehmen überhaupt die Möglichkeit ihrer eigennützigen Gewinnmaximierung mit dem Betrieb der Berliner S-Bahn ermöglicht, liegt neben der gesetzlich legitimierten Natur der skrupellosen Gewinnmaximierung der Banken, Konzerne und Regierungen, auch in ihrer unterwürfigen Umsetzung dieser europäischen Politik, durch die Landesregierungen in Berlin und Brandenburg. Den S-Bahn Betrieb, allein schon aufgrund der finanziellen, betrieblichen und existenziellen Risiken der Ausschreibung der Berliner S-Bahn für deren Betrieb, Beschäftigten, Fahrgästen und SteuerzahlerInnen, mit dem Auftrag zur Daseinsvorsorge, an die kompetenten Beschäftigten der S-Bahn unter öffentlichen Kontrolle zu vergeben, sieht der Berliner Senat nicht als eine Alternative im Interesse der Beschäftigten und Fahrgäste an. Wohl auf Druck der Rendite fixierten Konzernen, Banken und Regierungen. Aber auch die Möglichkeit, dass das Unternehmen, welches zukünftig mit dem S-Bahn Betrieb beauftragt wird, dies nur als gemeinnütziges Unternehmen (z.B. gGmbH) betreibt, ohne eigennützige Profitmaximierung und unter Kontrolle der Öffentlichkeit, der S-Bahn Beschäftigten und Fahrgäste, sieht der Senat von Berlin nicht als Alternative an, um einen sicheren, zuverlässigen und funktionierenden S-Bahn Betrieb wieder herzustellen.

Mit diesem rechtlich möglichen und politisch verantwortungsvollen Auftrag zur Daseinsvorsorge wäre allen an der S-Bahn Ausschreibung, Zerschlagung und Privatisierung interessierten und beteiligten Unternehmen, Konzernen, Banken und Regierungen die Möglichkeit genommen, mit den Steuergeldern für einen zuverlässigen S-Bahnbetrieb, mit der Arbeit von uns Beschäftigten und mit den Ticketpreisen der Fahrgästen, ihre Gewinne zu maximieren. Zukünftig dürfen daher allein nur noch die Fahrgäste, mit ihrem Interesse an einem zuverlässigen, bezahlbaren und sicheren S-Bahnbetrieb, und wir Beschäftigte, mit unserer fachlichen Kompetenz im Interesse unserer Fahrgäste bei gleichzeitig gut entlohnten und erträglichen Arbeitsbedingungen, die Gewinner an einem Betrieb der S-Bahn für eine hohe Lebensqualität in Berlin und Brandenburg sein. Mit einer S-Bahn Berlin [(g)GmbH] und allen für einen sicheren und zuverlässigen Betrieb notwendigerweise integrierten Betriebsbereichen, mit der alle Bahnsteige von betrieblichen und serviceorientierten Aufsichten besetzt und so der S-Bahnbetrieb gesichert werden.

Daraus folgt, dass die S-Bahn Berlin [(g)GmbH], als integriertes Unternehmen der staatlichen Deutschen Bahn AG, mit allen infrastrukturell und betrieblich notwendigerweise integrierten Bereichen, unverzüglich mit dem Betrieb der S-Bahn in Berlin und Brandenburg beauftragt wird. Mit dem gesellschaftlichen und politischen Auftrag zur Daseinsvorsorge, unter öffentlicher Kontrolle der S-Bahn Beschäftigten und Fahrgästen. Die Ausschreibung, Zerschlagung und Privatisierung der S-Bahn ist umgehend zu beenden und aufzuheben, womit zeitgleich von der S-Bahn Berlin [(g)GmbH] neue zuverlässige Züge in Auftrag geben werden. Verbunden mit der umfänglichen Aufarbeitung aller vorhandenen S-Bahn Züge, in den S-Bahn Werkstätten und mit der Kompetenz von uns S-Bahn Beschäftigten, für unsere Fahrgäste.

Sicher ist, dass nichts sicher ist!

Der Senat von Berlin hat nun schon zweimal die Bewerbungsfrist für die an der Ausschreibung, Zerschlagung und Privatisierung der Berliner S-Bahn interessierten Unternehmen und Konzerne verlängert. So scheint auch das zweite so genannte Präqualifikationsverfahren des Berliner Senats so eindeutig und sicher zu sein, wie das erste Verfahren, dass die DB AG gerichtlich infrage stellte und über einen außergerichtlichen Vergleich mit dem Berliner Senat erfolgreich kippte. Der Senat von Berlin hat sich bereits beim ersten Verfahren den Interessen der Deutschen Bahn AG unterworfen, so wie er es offensichtlich im zweiten Verfahren wiederholt.
 

Bei der neuerlichen Infragestellung der S-Bahn Ausschreibung, und deren weiteren zeitlichen Verschiebung, auf Druck der an der Ausschreibung, Zerschlagung und Privatisierung der Berliner S-Bahn interessierten Unterneh­men und Konzerne, geht es um die Frage, welche tariflichen Bedingungen der Berliner Senat eigentlich für die Beschäftigten des zukünftigen Ring-Bahn Betreibers festschreiben darf. Es geht um die Festschreibung des Bu­RaLfTV (GDL) und Branchen TV (EVG) für den zukünftigen Ring-Linien Betreiber.

Der Senat von Berlin zwar die Anforderungen im Wettbewerb um die niedrigsten Löhne und schlechtesten Ar­beitsbedingungen scheinbar verschärft, doch aufgrund eines ausstehenden Gerichtsurteils am Verwaltungsge­richt Düsseldorf hält sich der Berliner Senat offen, seine tariflichen Vorgaben auf Grundlage des ausstehenden Urteils in NRW ggf. zurückzunehmen. Was hat Düsseldorf mit Berlin zu tun? Der Senat unterwirft sich den In­teressen der Unternehmen und gibt nur vor die Interessen von uns Beschäftigten zu berücksichtigen! 

 

Wenn die Medien davon berichten, dass bei der S-Bahn Ausschreibung die bisherigen Tarif- und Sozialstan­dards für die Beschäftigten erhalten bleiben, dann wird von der Beibehaltung der eh schon unzureichenden Standards berichtet. Tatsächlich steht selbst diese Beibehaltung so nicht in der Auftragsbekanntmachung des Berliner Senats an die interessierten Unternehmen und Konzerne geschrieben. Es handelt sich nur um eine Ab­sicht auf Basis des grobmaschigen BuRaLfTV und des 6% niedrigeren Branchen-TV.

"Die Auftraggeber beabsichtigen, von ihrer Befugnis nach Art. 4 Abs. 5 VO (EG) Nr. 1370/2007 Gebrauch zu machen. Hierfür soll jeder Bieter verpflichtet werden, den im Fahrbetrieb des betreffenden Teilnetzes beschäftigten Ar­beitnehmern/innen ein Arbeitsplatzangebot auf Basis des einschlägigen Tarifvertrages sowie der nach § 613a BGB gel­tenden Konditionen zu unterbreiten, an das er bei Zuschlagserteilung bis 30 Monate vor der Betriebsaufnahme gebunden ist. Nähere Angaben enthalten die Vergabeunterlagen." Auftragsbekanntmachung – Land Berlin und Brandenburg

Wer die ... "bisher im Fahrbetrieb des betreffenden Teilnetzes beschäftigten Arbeitnehmer/innen" ... sind, sagt uns weder der Senat noch das S-Bahn Management. Bist du es, bin ich es, oder sind es wir alle die dann als überzähliges Personal zum Arbeitsamt der DB Jobservice wechseln dürfen?! 

 

Wir Lokführer haben seit April 2013 keinen tariflichen Kündigungsschutz mehr. Wir können uns entweder dem “Landverschickung-Tarifvertrag“ der EVG unterwerfen, oder beim Amt für Arbeit melden. Keine Silbe spricht von einer Übernahmepflicht für den neuen Betreiber, alle für einen sicheren und zuverlässigen S-Bahn Verkehr nötigen Personale zu übernehmen. Auch der Vertrieb, also der Ticketverkauf mit all unseren Arbeitsplätzen, soll in einer separaten Ausschreibung vom Senat aus der S-Bahn ausgegliedert und privatisiert werden soll. S-Bahn Tickets soll es dann nicht mehr mit Service und Kompetenz geben, sondern mit Ketchup und Senf.

Wir alle aus allen Berufsgruppen der S-Bahn sind dem Senat von Berlin offensichtlich scheiß egal. Egal, ob wir überhaupt ein Arbeitsplatz beim neuen Betreiber erhalten, egal, ob überhaupt auch nur einer von uns S-Bahne­rInnen zukünftig noch bei der S-Bahn in Berlin arbeiten wird. Bedenken wir dabei, dass nach den Vorstellungen des SPD/CDU geführten Senats von Berlin im Jahr 2014 die Ausschreibung der Stadtbahn beginnen und im Jahr 2016 mit der Nord/Süd-Bahn auch der dann noch verbliebene Teil der Berliner S-Bahn ausgeschrieben und privatisiert werden soll. Sicher ist, dass nichts sicher ist.

Optimierung 2.0 - Im Auftrag der Ausschreibungs-, Zerschlagungs- und Privatisierungspolitik

Die an der Ausschreibung, Zerschlagung und Privatisierung der S-Bahn interessierten Unternehmen und Kon­zerne sehen darin ihre Chance, auf Kosten der mit Steuergeldern finanzierten Regionalisierungsmittel für den Regional- und Nahverkehr und auf Kosten von immer weiter steigenden Ticketpreisen und auf Kosten unserer Arbeitsplätze und -bedingungen, ihre Gewinne zu machen. Das S-Bahn Management dreht derweil wiederholt die Schrauben deutlich an. Vielleicht nicht bei den Radsätzen und Bremsen, dafür aber bei uns Beschäftigten. 

 

Mit der Bewerbung der S-Bahn Berlin GmbH und DB Regio AG, zusammen mit Siemens, Stadler und Bombar­tier, an der Ausschreibung, Zerschlagung und Privatisierung der S-Bahn, stellt das S-Bahn Management selbst die vorhandenen S-Bahn Werkstätten infrage, da sich die Fahrzeughersteller mit der Wartung ihrer Neubauzü­gen ein zusätzlich gutes Geschäft versprechen. Die propagierten Garantien, die durch die Zusammenarbeit mit den Fahrzeugherstellern hervorgezaubert werden sollen, dient dem S-Bahn Management nur als Blendgranate, um so selbst die verbliebenen S-Bahn Werkstätten “aufgrund der unumgänglichen Notwendigkeit“ zu schließen.

Die Abschaffung von uns Aufsichten und die skrupellose Umsetzung von ZAT in all seinen Varianten ist das wichtigste Projekt der derzeitigen S-Bahn Geschäftsführung. Es stellt für das S-Bahn Management, in Abstim­mung mit dem Senat von Berlin, zumindest bis Ende 2017 eine sprudelnde Geldquelle dar. Die schleichende Erhöhung des Arbeitsdrucks durch ZAT für uns Lokführer wird sich vielleicht nicht sofort als Belastung dar­stellen, doch mit dem flächendeckenden Einsatz von ZAT wird sie für jeden von uns gut 1000 Tf's spürbar. 

 

Das wirkliche Nachsehen haben diejenigen von uns S-BahnerInnen, die ihre Belastungsgrenze erreichen, dienstuntauglich werden und ihren Arbeitsplatz verlieren.

Die S-Bahn Manager bejubeln sich, wenn sie ihre Zahlen ohne uns Aufsichten sehen und gleichzeitig Existen­zen zerstören. Uns wollen die Manager erzählen, dass das wegen der Ausschreibung sein muss, doch die Ent­scheidung welches Unternehmen sich eine goldene Nase mit der Berliner S-Bahn verdienen darf fällt nicht mit der Abschaffung von uns Aufsichten, sondern mit den niedrigsten Löhnen und schlechtesten Arbeitsbedingun­gen. Diese Entscheidung trifft die von Lobbyisten verseuchte Landes- und Bundespolitik, egal welcher Partei.

Das können wir gemeinsam ändern, indem wir ein erstes von uns bereits mit fast 1000 Unterschriften geforder­tes Zeichen als Beschäftigte und Betroffene bei der S-Bahn an das Management und die Politik aussenden. Wer dieses deutliche Zeichen einer von den S-Bahn Beschäftigten geforderten Gesamtbetriebsversammlung wäh­rend ihrer Arbeitszeit verhindert, will die Ausschreibung, Zerschlagung und Privatisierung der S-Bahn, mit all seinen schon heute sichtbaren Folgen für uns Beschäftigte, ganz offensichtlich nicht verhindern, sondern im Sinne der dafür verantwortlichen Politik und dem skrupellosen Management wohl nur verwalten und begleiten!

Kein Wettbewerb der Interessenvertretungen

Die sogenannten Vertreter unserer Interessen im Betriebsrat, den Gewerkschaften und Parteien sehen wohl in der Ausschreibung, Zerschlagung und Privatisierung der S-Bahn für sich und ihrem Führungsanspruch kein Problem. Sonst würden sie die Ursache und nicht nur die Auswirkungen der Privatisierungspolitik bekämpfen. Funktionäre der EVG und GDL kratzen sich in der Öffentlichkeit immer wieder die Augen aus, bei der Verhin­derung eines wirkungsvollen Widerstandes von und mit uns Beschäftigten sind sie sich jedoch scheinbar einig.

Ein Wettbewerb der Interessenvertretungen mit und im Sinne von uns Beschäftigten ist noch nicht verboten! Es gibt insbesondere für Betriebsräte und Gewerkschaften viele Mittel und Wege, einen Optimierungs- und Privati­sierungsplan der Politik und des Managements, auf Kosten von uns Beschäftigten und NutzerInnen der S-Bahn, zu durchkreuzen. Natürlich sind Gesetze und Gerichte so gestrickt, dass sie die Arbeit von Betriebsräten und Gewerkschaften erschweren. Doch allein der Wille z.B. einen knallharten Überleitungstarifvertrag gemein­sam mit uns betroffenen S-BahnerInnen zu erkämpfen kann vieles bewirken und für uns erreichen! 

 

Der Mut, die Kraft und die Entschlossenheit zu einem kollektiven Widerstand kommt jedoch nicht mit einer durchgeschlafenen Nacht. Dazu braucht es KollegInnen von uns, die sich nicht über ihre Eitelkeit vom Manage­ment einfangen lassen, die sich nicht mit Gewerkschaftsposten zufrieden geben und sich nicht mit lukrativen Arbeitsplätzen kaufen lassen. Das kann jeder von uns sein, dem bewusst ist auf welcher Seite wir Beschäftigte im Kampf um unsere Interessen gegenüber einer skrupellosen Privatisierungspolitik stehen.

Ergänzung zur Bekanntmachung des Berliner Senats zur Ausschreibung, Zerschlagung und Privatisierung der Berliner S-Bahn:

http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:197968-2013:TEXT:DE:HTML

Der züge(l)lose S-Bahn Wettbewerb der Unternehmen und Konzerne

Der Kampf der Unternehmen und Konzerne um die Erlangung bzw. Sicherung ihrer Gewinne und Renditen im Wettbewerb um die Berliner S-Bahn nimmt nun nicht bekannte Züge an, wie die Berliner Zeitung berichtet. Neue Züge für die Berliner S-Bahn kann es aber nur geben, wenn aufgrund des vom S-Bahn Management nur medial dargestellten Ende der Krise der S-Bahn und des zügellosen Wettbewerbs der Unternehmen und Konzerne, unverzüglich die Dirketbeauftragung der S-Bahn Berlin GmbH mit dem Betrieb der S-Bahn über das Jahr 2017 hinaus erfolgt. Nur damit können von der DB AG unverzüglich neue Züge bestellt und bis 2017 ausgeliefert werden. Diese Direktbeauftragung darf, aufgrund der finanziellen und betrieblichen Risiken die mit der Ausschreibung der Berlin S-Bahn verbunden sind, nur mit dem alleinigen politischen Auftrag erfolgen, den Betrieb der S-Bahn ausschließlich im Interesse der Fahrgäste durchzuführen. Damit, mit einer vorausschauenden Instandhaltung der Züge und erträglichen Arbeitsbedingungen für uns Beschäftigte, kann gleichzeitig der vom S-Bahn Management eingeleitete Abbau der örtlichen Aufsichten und Servicemitarbeiter auf allen Bahnsteigen der Berliner S-Bahn, für mehr Service und Sicherheit bei der S-Bahn, gestoppt werden.

Wettbewerb um S-Bahn zieht sich hin
http://www.berliner-zeitung.de/berlin/nahverkehr-wettbewerb-um-s-bahn-zieht-sich-hin,10809148,23484798.html

 (Fahr)-Planwechsel Party am 08.Juni 2013 
[ Ab 16 Uhr im ehem. Bw Berlin-Lichtenberg = "Blo-Ateliers" S Bf. Nöldnerplatz ]

 

Wen wundert es noch ...

... wenn aufgrund der Paragraphen reitenden Gerichte, der selbstherrlichen Politiker, der skrupellosen Manager, der passiven Gewerkschaften und der ängstlichen Betriebsräte die Beschäftigten und Fahrgäste der Berliner S-Bahn gemeinsam für den Erhalt aller örtlichen Aufsichten und Servicemitarbeiter bei der S-Bahn auf die Straße gehen?!

Am 17.05.2013 soll im Zuge der Einigungsstelle ZAT-FM, bestehend aus S-Bahn Management und Betriebsrat, darüber entschieden werden, alle örtlichen Aufsichten und Servicemitarbeiter in eine ungewisse Zukunft zu entlassen.

Damit einhergehend wird über den flächendeckenden Einsatz des Optimierungsprojekt ZAT-FM entschieden. Mit der Existenz- und Sicherheitsgefährdenden Abschaffung aller Aufsichten, wird eine weitere Arbeitsverdichtung bei den Lokführern folgen. Damit wird jedoch kein Zug sicherer und kein Ticket billiger!

Das können wir nicht hinnehmen! Gemeinsam mit Dir und Deinen KollegInnen können wir als S-Bahn Beschäftigte und als Fahrgäste ein übergreifendes Zeichen setzen. Für den Erhalt aller Arbeitsplätze, des Service und der Sicherheit bei der S-Bahn!

Presseerklärung des S-Bahn-Tisches, 13.05.2013
„Unser Ziel ist ein fahrgastfreundliches Verhalten“

Zum heutigen Beschluss des Verfassungsgerichtshofes von Berlin, den Antrag auf das Volksbegehren zur Verbesserung des S-Bahn-Verkehrs für unzulässig zu erklären, da er gegen das Prinzip des „bundes- und länderfreundlichen Verhaltens“ verstoße, weil eine Beteiligung Brandenburgs nicht gegeben sei, erklärt Rouzbeh Taheri, Sprecher des Berliner S-Bahn-Tischs: 

„Diese Entscheidung bedeutet, dass die Berliner Bevölkerung - und im übrigen auch das Abgeordnetenhaus - keine alleinige Gesetzgebungskompetenz in Sachen S-Bahn hat. Dies mag juristisch stimmig sein, politisch bedeutet es aber eine Entmündigung der Berlinerinnen und Berliner. Unser Volksbegehren wäre auch im Sinne der Brandenburger Fahrgäste gewesen.“

Zur Fortführung der Arbeit des S-Bahn-Tisches, erklärte Taheri weiter:„Wir kämpfen weiter für eine pünktliche, zuverlässige und sichere S-Bahn in öffentlicher Hand. Unser Ziel ist ein fahrgastfreundliches Verhalten des Senats und der S-Bahn. Die Probleme der S-Bahn werden durch eine Teilprivatisierung nicht gelöst, sondern vergrößert.“

s-bahn-tisch.de/

Bericht mit Fotos vom Protest gegen die Ausschreibung, Zerschlagung und Privatisierung der Berliner S-Bahn!

Im Vorfeld des 1. Mai fand am Montag, den 29. April, eine Kundgebung gegen die Ausschreibung und Zerschlagung der Berliner S-Bahn statt. Dazu aufgerufen hatte der Klassenkämpferische Block Berlin, zusammen mit KollegInnen der S-Bahn. 

Zum Hintergrund: Ausschreibung und Zerschlagung 

Die S-Bahn steht zum Verkauf könnte man vereinfacht sagen. Tatsächlich haben sich einige Unternehmen wie der Fahrzeughersteller Bombardier oder ein Konsortium aus Siemens AG und Stadler Pankow GmbH bereits gefunden und beworben um erste Teilstrecken zu übernehmen! Wer den Zuschlag erhält, soll im Sommer 2014 bekannt gegeben werden.

Bereits im Juni 2012 hat der Berliner Senat mit der Teilausschreibung der Berliner S-Bahn begonnen. Im beginnenden Jahr 2013 nun musste das Verfahren aufgrund einer Beschwerde der Deutschen Bahn als bisherigem Betreiber modifiziert werden. Nun ist eine Laufzeit von 15 Jahren für die zur Ausschreibung stehenden Linien S 41/42 (Ring-Bahn) sowie die Zubringerlinien S46, S47 und S8 geplant. 

Die Probleme für die KollegInnen, aber auch für die NutzerInnen 

Fest steht also, die Ausschreibung ist von staatlicher Seite geplant und festgelegt. Damit ist auch klar, dass die S-Bahn als Ganzes und damit ihre Integrität zerschlagen werden soll. Statt Mobilität für alle Menschen der Stadt sicherzustellen soll hier mit einem wichtigen Aspekt der Daseinsvorsorge Profit gemacht werden.

Es dürfte klar sein, dass die Deutsche Bahn mit der Ungewissheit über den Ausgang der Ausschreibung dringend notwendige Investitionen und Reparaturen nicht durchführen wird. Ebenfalls droht den Beschäftigten bereits jetzt höherer Druck und Einsparungen – Die Bahn will schließlich ihr Unternehmen fit machen für die Ausschreibung und als kostengünstig vorstellen. Ein Beispiel hierfür ist sicherlich der fast völlige Abzug von Bahnhofs-MitarbeiterInnen.

Ebenfalls klar muss sein, dass mit der weiteren Privatisierung Verschlechterungen bei Löhnen und bei den Arbeitsbedingungen für die Kolleginnen und Kollegen ins Haus stehen. Bereits die Übernahme von Beschäftigten wird sehr wahrscheinlich zur „Selektierung“ genutzt, ganz zu schweigen vom Druck auf die nun gespaltene Belegschaft erkämpfte Rechte für das Unternehmen und niedrigere Lohnkosten aufzugeben. 

Ein kleiner Schritt um den Kampf gegen Privatisierung und Zerschlagung aufzunehmen 

Um etwa 17 Uhr startete die Veranstaltung – direkt vor der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt in der Württembergischen Straße. Unterstützt wurde die Kundgebung durch einige Transparente sowie Redebeiträge. Neben einigen Beschäftigen der Berliner S-Bahn waren auch KollegInnen anderer Betriebe und Branchen sowie einige NutzerInnen vertreten. Auch solidarische Aktivistinnen des ebenfalls zum Thema arbeitenden S-Bahn-Tisches sowie des Energietischs und weiterer sozialer Initiativen waren dem Aufruf gefolgt. Für einen kleinen Solidaritätsbesuch waren auch Yannis Stathas, der Vorsitzende der Betriebsgewerkschaft des Aluminiumwerkes Aluminium of Greece in Agios Nikolaos, der auch der einzige Abgeordnete aus der Arbeiterschaft im griechischen Parlament (SYRIZA) ist sowie AktivistInnen der Griechenland-Delegation gekommen.

Es gab neben einer kurzen Solidaritätsadresse im Namen der griechischen Beschäftigten einen Redebetrag von einem S-Bahn Kollegen, der über den aktuellen Stand und die Situation bei den anderen ArbeitskollegInnen informierte. Die Organisierungsversuche und die nun beginnenden Verhandlungen über die Fahrpreise im Berliner Taxigewerbe beschrieb ein engagierter Taxifahrer, der damit auch die Brücke zu anderen Kämpfen von Beschäftigten schlug. Ebenfalls zu Wort kam eine Aktivistin des Berliner S-Bahn-Tischs sowie ein Aktivist der Initiative gegen Zwangsräumungen.

Gegen 18 Uhr kam auch der persönliche Referent des zuständigen Senators Michael Müller heraus um eine Protestresolution der Kundgebung entgegen zu nehmen. 

Und wie weiter…. 

Hier der Link zum vollständigen Bericht vom Klassenkampfblock, incl. Fotos:

[ Bericht mit Fotos zur Kundgebung gegen die Privatisierung der S-Bahn am 29. April 2013 ]

[ Bericht und Fotos vom 1. Mai 2013 ]

Die S-Bahn Ausschreibung des Berliner Senats
Zahlen und Fakten

...
Die Auftraggeber beabsichtigen, von ihrer Befugnis nach Art. 4 Abs. 5 VO (EG) Nr. 1370/2007 Gebrauch zu machen. Hierfür soll jeder Bieter verpflichtet werden, den im Fahrbetrieb des betreffenden Teilnetzes beschäftigten Arbeitnehmern/innen ein Arbeitsplatzangebot auf Basis des einschlägigen Tarifvertrages sowie der nach § 613a BGB geltenden Konditionen zu unterbreiten, an das er bei Zuschlagserteilung bis 30 Monate vor der Betriebsaufnahme gebunden ist.  
...
Wer von uns heute auf allen Linien der S-Bahn eingesetzten Lokführern bekommt ein Angebot vom neuen Betreiber? Wer muss gehen? Was passiert mit uns Werkstattpersonalen in Grünau und Schöneweide? Was passiert mit uns Aufsichten die wir 2015 zur DB Station&Service übergehen sollen? Was passiert mit uns Fahrdienstleitern bei der DB Netz AG ab 2015? Was passiert mit der Berliner S-Bahn, die mit hunderten Einzelunternehmen nicht mehr funktionieren kann? Welcher ist der "einschlägige" Tarifvertrag für die Lokführer die ein Angebot erhalten werden? Der Tarifvertrag der ODEG, oder der der NEB? Sollen wir nur zuschauen, wie mit der Ausschreibung unsere Existenzen, wie schon viele vor uns, zerstört werden? Mehr Fragen als Antworten und doch wird die S-Bahn von der Politik auf unsere Kosten ausgeschrieben, zerschlagen und privatisiert!

http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:118352-2013:TEXT:DE:HTML

Die "Aktive Interessenvertretung aller Kolleginnen und Kollegen" bei der Berliner S-Bahn schreibt:

Liebe Kolleginnen und Kollegen,

mit der aktuellen Ausgabe unseres Blatts informieren wir Euch im ersten Teil über einen geführten Gedankenaustausch von KollegInnen der Berliner S-Bahn mit ihren KollegInnen der französischen  RATP. Im zweiten Teil findet Ihr Fragen von Horst Kritisch!

RATP-Kollegen an uns S-Bahner: "Wir lassen uns nicht gegeneinander ausspielen!"

An der Europäischen Arbeitnehmerkonferenz in Tarragona haben mehrere Kollegen der Berliner S-Bahn teilgenommen, die über die Ausschreibung der S-Bahn unter dem Diktat der EU berichtet haben. Das hat zu einem Austausch mit Kollegen der RATP, dem staatlichen Verkehrsunternehmen in Paris, geführt. Die RATP gehört zu den zahlreichen  internationalen Konzernen, die sich bei der Ausschreibung der Berliner S-Bahn beworben haben.

„Gibt es nicht die Notwendigkeit, dass KollegInnen aus den Nahverkehrsbetrieben in unseren beiden Ländern zu einem gemeinsamen Handeln kommen müssen? Gegen die entsprechenden EU-Richtlinien und die nationalen Gesetze zur Zerschlagung und Privatisierung des Öffentlichen Nahverkehrs“, hatten wir S-Bahner an die Kollegen der RATP geschrieben.

In dem ersten Brief eines Kollegen der RATP an uns,wird zunächst unterstrichen, dass „die Vorgänge zur Privatisierung der S-Bahn tatsächlich denRegeln der Europäischen Union folgen. Am 3. Dezember 2007 wurde die PSO-Verordnung der EU verabschiedet, die am 3. Dezember 2009 in Kraft trat. Diese organisiert in allen EU-Mitgliedstaaten die Konkurrenz auf dem Gebiet des Personenverkehrs. In dem Zusammenhang bewirbt sich die „RATP-Gruppe“ bei der Ausschreibung für den Betrieb von einem Drittel der Berliner S-Bahn.“

Der Kollege der RATP zitiert Ulrich Homburg,  Leiter des Vorstandsressorts Personenverkehr der DB Mobility Logistics AG. Homburg wirft der RATP vor, dass diese „in Frankreich von ihrem Monopol profitiert, das nach EU-Recht illegal ist“. Mit „illegal“ meinte er den Vertrag mit 36 Jahren Laufzeit für die RATP. „Das sind keine Bedingungen für einen loyalen Wettbewerb.“

Doch was ist „loyaler Wettbewerb“? Wir S-Bahner, wie unsere Kollegen von der DB Regio, haben zur Genüge die Erfahrung gemacht, dass wir mit dem  EU-Diktat zur Privatisierung und Ausschreibung einem zerstörerischen Dumping-Wettbewerb ausgeliefert werden sollen.

Unsere Kollegen in Frankreich zeigen auf, dass die  EU-Verordnung wie folgt umgesetzt wurde: „Die RATP bleibt zu 100% ein Unternehmen des öffentlichen Dienstes, sie hat das Eigentum an den Infrastrukturen und behält das Betriebsmonopol für die existierenden Streckennetze für 15 Jahre bei den Bussen, 20 Jahre bei der Straßenbahn und 30 Jahre für die Metro und RER (d.h. die längsten Zeiten, die die PSO-Verordnung vorsieht).“

Aber es finden massive Umstrukturierungen statt: „Dagegen wird die Regieorganisation STIF der französischen Hauptstadtregion Ile-de-France Eigentümerin des Materials (Busse, Straßenbahnen, U-Bahn, RER-Züge). Sie steht seit dem 3.Dezember 2009 im Wettbewerb mit der RATP auf allen zukünftigen Netzen und gibt bei den kommenden Ausschreibungen keine Garantien für die Dienstrechtsverträge der Beschäftigten, ihre soziale Sicherung usw. ab.“

Mit der Öffnung zum Wettbewerb sind weitreichende Konsequenzen verbunden: „Der RATP zwar  das Betriebsmonopol für die existierenden Netze füreine Dauer zwischen 15-30 Jahren übertragen,  aber weder wird ihr der Fortbestand ihres Status als Staatsunternehmen des Öffentlichen Personennahverkehrs garantiert, noch ihres Status als Einrichtung des öffentlichen Rechts in Industrie und Gewerbe (EPIC), noch die Dienstrechtsverträge der Beschäftigten.“

Wie bei uns „konzentriert sich die Politik der RATP-Geschäftsleitung allein auf die Rentabilität und Produktivität, um das Unternehmen auf den Eintritt in den Wettbewerb vorzubereiten“.

Wir kennen das zu gut. Die Öffnung zum Wettbewerb hat zu massiven Arbeitsplatzverlusten und zur Verschlechterung der Arbeitsbedingungen geführt. Die Investitionen wurden zurückfahren und zwar in einem Ausmaß, dass die S-Bahn wochenlang nur eingeschränkt fuhr. Deshalb haben Belegschaft und Betriebsrat ein Sofortprogramm zur Wiederherstellung der Berliner S-Bahn gefordert.

Unsere Kollegen aus Frankreich schreiben weiter: 

„Die Beschäftigten der RATP wie auch die der Berliner S-Bahn, sowie Millionen Passagiere (die allermeisten sind Arbeitnehmer, Arbeitslose, Rentner, Jugendliche) sind tatsächlich mit der gleichen Offensive konfrontiert; einer Offensive der zerstörerischen Privatisierung unter dem Diktat der Eu-ropäischen Union und ihres „freien, unverfälschten  Wettbewerbs“. Diese Politik wird von den ver-schiedenen Regierungen – ob „links“ oder „rechts“- getragen, die die EU-Diktate umsetzen".

„Wir lassen nicht zu, dass man uns – die Arbeitnehmer Deutschlands und Frankreichs – gegeneinander ausspielt“

Unsere Kollegen haben uns aus dem Herzen gesprochen, als sie schrieben: „Wir lassen nicht zu, dass man uns – die Arbeitnehmer Deutschlands und Frankreichs – gegeneinander ausspielt, denn wir haben die gleichen Interessen, und die Privatisierung der S-Bahn wäre eine Stütze, um die Privatisierung der RATP zu beschleunigen."

Und zum Schluss drückt der Brief aus Paris die Hoffnung aller Arbeitnehmer aus: „Es regt sich der Widerstand gegen diese Politik in unseren Gewerkschaften auf allen Ebenen. Und das trifft für ganz  Europa zu, wie man es in diesem Januar beim achttägigen Streik der Beschäftigten der Athener U-Bahn gesehen hat."

Damit aber ist eine wichtige Frage aufgeworfen, diesich sicher, wie die Beiträge auf der europäischen Konferenz gezeigt haben, allen Kollegen in Europa stellt. Als Kollegen bei der S-Bahn mussten wir die Erfahrung machen, dass unsere Gewerkschaftsführung der EVG den gewerkschaftlich organisierten Kampf gegen die Ausschreibung verweigert hat und stattdessen ohne Mandat der KollegInnen den sozialen Dialog betreibt. Wir haben in unserer Gewerkschaft immer wieder die Diskussion darüber geführt, dass die soziale Begleitung, die sog. Sicherung der Sozialstandards noch nicht einem Kol-legen geholfen hat, der durch die Ausschreibung seinen Arbeitsplatz verloren hat.

„Unabhängigkeit der Arbeiterbewegung. Das ist der einzige Weg, um die Arbeitnehmer und Völker vor der sich ausbreitenden Katastrophe zu retten. Das ist der Weg zur Verwirklichung der Einheit der Arbeitnehmer und ihrer Organisationen, der Jugend, der unterdrückten Völker.“ Diesen Appell der Europäischen Arbeitnehmerkonferenz unterstützenwir zu 100 Prozent.

Und in diesem Rahmen sehen wir in dem Austausch mitden französischen Kollegen einen ersten wichtigen Schritt: Wir wollen und werden uns nicht in einem erbarmungslosen Konkurrenzkampf gegeneinander missbrauchen lassen. Denn uns vereint unser gemeinsames Interesse, die Verteidigung der Rechte und Errungenschaften der Arbeiter.

Hallo Ihr da! Hier iss Horst Kritisch und ick hab mal so einige Fragen, die ick nicht verstehe:

Is det da im Erdgeschoß von det komische MK 3 etwa een 5. Geschäftsführer? Oder isset doch een Betriebsrat für de Beschäftigten??? Nee, nee war nich so jut waa.
 

Aber nun mal ernsthaft: Es drängt sich der Eindruck auf, dass nicht wenige Betriebsräte die aktuellen Entwicklungen bei der Berliner S-Bahn als ein von Gott gegebenes Schicksal hinnehmen. Das würde dann auch das wenig kämpferische agieren des Betriebsrats erklären! 

Warum nur lädt uns der Betriebsrat wiederholt zu seiner  Betriebsversammlung, weit entfernt von unseren Arbeitsplätzen und dem nächsten S-Bahnhof, in die Urania ein, zu der zudem nur Kolleginnen und Kollegen kommen dürfen, denen es der Arbeitgeber erlaubt?

Warum thematisiert der Betriebsrat nicht die für uns Beschäftigte und die S-Bahn so Existenz gefährdende Situation, damit überhaupt noch ein Beschäftigter (insbesondere Schichtarbeiterin) den weiten Weg zur Betriebsversammlung auf sich nimmt?

Warum  hält uns die Gewerkschaftslisten im Betriebsrat wichtige Informationen zu den dramatischen Entwicklungen bei der S-Bahn zurück, gerade weil der Arbeitgeber bis 2015 alle Aufsichten abschaffen will und damit uns, unsere Familien und unsere Existenzen in unmittelbare Gefahr bringen? 

Warum setzen die Gewerkschaftslisten im Betriebsrat in der sich zuspitzenden Situation, nicht die von uns Beschäftigten geforderte und für ihn gesetzlich verpflichtende Gesamtbetriebsversammlung um, damit alle Kolleginnen und Kollegen erfahren wie es um ihre Zukunft und die der S-Bahn steht?

 Warum leistet der Betriebsrat, gemeinsam mit uns Beschäftigten und den Gewerkschaften, keinen aktiven Widerstand gegen die sich weiter verschlechternden Arbeitsbedingungen und gegen die immer weiter zunehmende Arbeitsverdichtung, für denErhalt aller Arbeitsplätze?   

Warum verstößt die Gewerkschaftslisten gegen seine eigenen Beschlüsse und Wahlversprechen, um sich für den Erhalt von 100% S-Bahn und damit für 100% unserer Arbeitsplätze einzusetzen, sowie um das von ihm beschlossene Sofortprogramm für die  volle Wiederherstellung der S-Bahn umzusetzen?

Warum lässt sich die Gewerkschaftslisten im Betriebsrat  vom Arbeitgeber bei deren Personalmaßnahmen über den Tisch ziehen, insbesondere weil derArbeitgeber wiederholt keine konkrete Personalplanung, z.B. für seine Stellenstreichung im Werk Schöneweide vorgelegt hat?   

Warum agiert der Betriebsrat nicht mit dem von uns Beschäftigten geforderten Widerstand gegen jede Art der Ausschreibung, Zerschlagung und Privatisierung bei der S-Bahn, und damit für den Erhalt unserer Arbeitsplätze und für 100% S-Bahn? 

Warum ist der Betriebsrat mit seiner aktiven Passivität  uns Beschäftigten gegenüber nicht mehr die Interessenvertretung für den wir ihn gewählt haben?Ist er etwa zum 5.Geschäftsführer mutiert, oder wartet er damit noch bis wir alle unsere Arbeitsplätze verloren haben?  

Weil der Betriebsrat sich scheinbar lieber vom Arbeitgeber sagen lässt wo undwann er seine Betriebsversammlung durchzuführen hat, orientiert er sich dabei nicht an der Realität und damit an der Mehrheit der S-Bahn Beschäftigten, uns SchichtarbeiterInnen.

 Weil der Betriebsrat sich offensichtlich lieber mit sichselber beschäftigt, erkennt er nicht, dass es, mit dem real werdenden Plan der Abschaffung der verblieben Aufsichten, nicht nur für diese KollegenInnen wichtige Themen gibt, die es auf einer Betriebsversammlung zu erörtern gilt.

Weil uns der Betriebsrat seine Informationen über die Entwicklungen bei der S-Bahn immer wieder zurückhält, kann er so über unsere Köpfe hinweg hinter den für uns verschlossen Türen agieren und muss somit nicht im Sinne unserer Interessen und Forderungen für diese kämpfen.

Weil sich die Mehrheit im Betriebsrat nur sich selbst gegenüber verpflichtet sieht, kommen sie auch nicht unseren Forderungen, z.B. der Herbeiführung einer Gesamtbetriebsversammlung an der alle Beschäftigten während ihrer Arbeitszeit teilnehmen können, nach.

Weil der Betriebsrat, wohl im Auftrag der Gewerkschaften, keine Antworten auf die anhaltende Krise der S-Bahn gibt, oder geben darf, geraten auch sie selber immer tiefer in eine Krise. Der Arbeitgeber hat eine Antwort: Wir sollen uns selbst optimieren, im Namen der Ausschreibung.

Weil der Betriebsrat jeder wirklichen Auseinandersetzung mit dem Arbeitgeber aus dem Weg geht, verbiegt er sich mittlerweile so sehr, dass er seine eigenen Beschlüsse begräbt und mit dieser Passivität uns Beschäftigte und unsere Arbeitsplätze in unmittelbare Gefahr bringt .

Weil die Mehrheit im Betriebsrat die Wurzeln für sein Handeln allein im Mandat und nicht in den Reihen von uns Beschäftigten hat, lässt sich diese Mehrheit über persönliche Eitelkeiten und Empfindlichkeiten vom Arbeitgeber beeinflussen und so sehr leicht über den Tisch ziehen.

Weil der Betriebsrat dadurch kaum noch Rückhalt in den Reihen von uns S-Bahner-innen hat, erhält er damit auch einen Freibrief für sein Handeln, wasden Arbeitgeber freut, solange kein übergreifender und wirkungsvoller Widerstand von uns Beschäftigten geleistet wird.

Am 17. Mai fällt die Entscheidung um unsere Aufsichten. Der Arbeitgeber will rücksichtslos die S-Bahn zur Geisterbahn verkommen lassen. Leistungsverdichtung bei den Verbleibenden wird schnell die Freude über neue elektronische Helfer verfliegen lassen. Wir haben fasst 5 Jahre gegen diesen Unfug gekämpft. Denn wir wissen keine Kamera springt von der Decke um zu helfen. Herr Wachendorf wettert gegen uns und meint unseren Widerstand gebrochen zu haben. Wer Kämpft kann verlieren. Wer nicht kämpft hat schon verloren! Mehr Information im nächsten Heft.

Am 1.Mai seid Ihr alle herzlichst zur Maidemonstration eingeladen. Wir werden mit unseren Transparenten den Widerstand gegen die S-Bahn-Ausschreibung ausdrücken. Lasst uns gemeinsam gegen die Vernichtung unserer Arbeitsplätze kämpfen. Denn eins ist gewiss. Eine Ausschreibung und damit einhergehende Arbeitsplatzvernichtung geht nicht, wenn Ihr es nicht wollt! Trefft Euch mit uns am Hackescher Markt. Reiht Euch ein in einen Gewerkschaftlichen - oder Kämpferischen Block

die-s-bahner.info

Wacht auf!